TRA-EQ-106 : pneus basse résistance, jusqu’à 0,011 kWh cumac par pneu et par kilomètre

Un pneu qui roule se déforme en permanence : la bande de roulement s’aplatit au contact du sol puis reprend sa forme à chaque tour de roue. Cette déformation n’est pas parfaitement élastique, une partie de l’énergie part en chaleur dans la gomme et la carcasse. C’est la résistance au roulement, que le moteur doit vaincre en permanence et qui se paie en carburant à chaque kilomètre.

L’étiquette européenne des pneus, que la fiche prend pour référence, traduit cette résistance en classes, à partir d’un coefficient de résistance au roulement mesuré en laboratoire. Un pneu de classe A oppose nettement moins de résistance qu’un pneu de classe C, lui-même meilleur que les classes inférieures encore courantes sur le marché du remplacement à bas prix. Sur une voiture, la résistance au roulement pèse une part notable de la consommation sur route : passer d’un pneu médiocre à un pneu de classe A fait gagner un peu de carburant, peu sur un plein, beaucoup sur une flotte qui roule des millions de kilomètres par an.

Les manufacturiers y parviennent par la composition de la gomme, notamment la silice à la place d’une partie du noir de carbone. Le risque serait de sacrifier l’adhérence : une gomme qui chauffe peu accroche aussi moins sur le mouillé. C’est pourquoi la fiche exige une double classification, carburant au moins C et sol mouillé au moins C : elle récompense un pneu équilibré, pas un pneu économe mais dangereux. Le barème qui en découle ignore la zone climatique et la motorisation.

Le bénéficiaire est une entreprise, une collectivité ou toute structure qui exploite une flotte professionnelle de véhicules M1 ou N1. La fiche parle de « sa flotte » et d’un outil de gestion et de suivi de la flotte : elle vise un parc suivi, avec des relevés de kilométrage par véhicule. Un artisan avec deux fourgons remplit la condition de principe, mais devra produire les mêmes documents qu’un loueur de mille voitures.

Les flottes qui s’y prêtent le mieux roulent beaucoup et changent souvent de pneus : livraison du dernier kilomètre, location courte durée, techniciens itinérants, transport sanitaire léger, flottes commerciales, parcs de service des collectivités. La fiche ne distingue pas propriété et location longue durée : elle parle des véhicules « de sa flotte », ce qui, en lecture prudente, désigne les véhicules que le bénéficiaire exploite et dont il suit le kilométrage, à condition que ce soit lui qui achète et fait monter les pneus.

L’autre acteur est le professionnel qui vend et monte les pneus : négociant spécialisé, centre auto, réseau de maintenance de flotte. C’est lui qui établit la facture et l’état récapitulatif, et sa capacité à produire un état propre, par site et par date, conditionne tout le dossier. Comme pour toute opération CEE, l’acteur qui valorise les certificats doit être intervenu au plus tard à la date d’engagement, ici la première date d’acquisition de l’état récapitulatif.

• Éligible : pneus de remplacement classés au moins C sur les deux critères, achetés et montés sur des véhicules M1 ou N1 d’une flotte professionnelle dont le kilométrage est suivi.
• Hors champ : première monte sur véhicule neuf, véhicules hors M1 et N1, pneus livrés mais non montés, véhicule d’un particulier.
• Le raisonnement se fait par opération, c’est-à-dire par état récapitulatif couvrant au plus 6 mois d’achats.

Le point 5 de la fiche pose une formule à trois facteurs. Pour chaque classe d’efficacité en carburant, on multiplie un coefficient en kWh cumac par le nombre de pneus de cette classe, puis par le kilométrage annuel moyen parcouru par les véhicules de la flotte, noté Y, et les trois classes s’additionnent. Le coefficient s’entend par pneu et par kilomètre : 0,011 pour un pneu de classe A, 0,008 pour un B, 0,006 pour un C. Un pneu A vaut donc près du double d’un pneu C, et rien n’est prévu en dessous de C : un pneu classé D ne compte pas, même acheté dans le même lot.

Le facteur Y mérite d’être lu deux fois. Ce n’est pas le kilométrage des véhicules qui reçoivent les pneus, ni le kilométrage prévisionnel du train monté. La fiche le définit comme la somme des kilométrages de tous les véhicules M1 ou N1 de la flotte, issus de l’outil de gestion, divisée par le nombre total de véhicules, sur l’année calendaire précédant la demande de certificats. Une flotte où quelques véhicules roulent énormément et beaucoup d’autres très peu obtient une moyenne modeste, qui s’applique à tous les pneus de l’opération.

Un point que la fiche ne tranche pas : le dénominateur est « le nombre total de véhicules de la flotte » alors que le numérateur ne vise que les M1 et N1. La lecture prudente est de calculer la moyenne sur le seul périmètre M1 et N1, en incluant tous ces véhicules et pas seulement ceux qui ont reçu des pneus, et de l’écrire ainsi dans le document signé. Si la flotte compte aussi des poids lourds, mieux vaut les écarter des deux termes du calcul.

Cas 1, l’artisan. Une entreprise de plomberie exploite 6 fourgonnettes N1 et remplace les 4 pneus de chacune par des pneus classés C en carburant et C sur sol mouillé, soit 24 pneus. Sa flotte a parcouru en moyenne 22 000 km par véhicule l’an dernier. Le calcul s’écrit 0,006 × 24 × 22 000 = 3 168 kWh cumac, pour un dossier qui demande les mêmes pièces qu’une grande flotte. À cette échelle, la fiche reste marginale.

Cas 2, la flotte commerciale. Une société de services compte 40 voitures M1, toutes rechaussées en classe B, soit 160 pneus, avec une moyenne de flotte de 35 000 km. Le calcul donne 0,008 × 160 × 35 000 = 44 800 kWh cumac. Les mêmes pneus en classe A auraient donné 0,011 × 160 × 35 000 = 61 600 kWh cumac, 37,5 % de plus pour un choix de référence à la commande.

Cas 3, la flotte mixte. Un réseau de techniciens itinérants exploite 120 véhicules. Sur une campagne de 5 mois, il monte 300 pneus de classe A et 180 pneus de classe B, pour une moyenne de flotte de 28 000 km. On calcule classe par classe. Classe A : 0,011 × 300 × 28 000 = 92 400 kWh cumac. Classe B : 0,008 × 180 × 28 000 = 40 320 kWh cumac. Total : 92 400 + 40 320 = 132 720 kWh cumac. La campagne tient dans la fenêtre de 6 mois entre première et dernière acquisition, sans quoi il faudrait la scinder en deux opérations.

Cas 4, le grand parc. Un loueur ou un logisticien exploite 500 véhicules N1 et remplace 2 000 pneus de classe A sur un semestre, avec une moyenne de flotte de 40 000 km. Le calcul s’écrit 0,011 × 2 000 × 40 000 = 880 000 kWh cumac. La fiche devient alors un poste récurrent, renouvelé à chaque campagne de remplacement.

La condition sur le produit est double et cumulative : au moins C en efficacité en carburant et au moins C en adhérence sur sol mouillé, au sens du règlement européen de 2009 sur l’étiquetage des pneumatiques que la fiche cite. L’étiquette a été refondue depuis, avec une échelle resserrée pour les classes basses, mais les classes A, B et C y conservent leur sens sur les deux critères. C’est l’étiquette ou la fiche technique du fabricant qui fait foi, pas l’argumentaire commercial.

La preuve de réalisation, en général la facture, doit mentionner l’achat et le montage des pneus, leur quantité, leur classe en carburant et leur classe sur sol mouillé. La fiche prévoit un repli si la facture est muette sur les classes : elle doit alors indiquer le nombre de pneus avec leur marque et leur référence précise, accompagnée d’un document du fabricant qui donne les deux classes. Une facture qui dit seulement « 4 pneus 205/55 R16 » ne permet aucune des deux voies.

Deux documents justificatifs spécifiques s’ajoutent. Le premier est le document de kilométrage, daté et signé par le bénéficiaire, qui justifie la moyenne de la flotte M1 et N1 sur l’année calendaire précédant la demande, à partir de l’outil de gestion. Il doit permettre de refaire le calcul : liste des véhicules, kilométrage de chacun, somme, division. Le second est l’état récapitulatif issu du professionnel, daté et signé par le bénéficiaire : nombre de pneus par marque et référence, par lieu de distribution (nom du site, SIRET de l’établissement du bénéficiaire, adresse), par date d’acquisition, par référence de facture, avec les deux classes de chaque ligne.

Cet état fixe le calendrier de l’opération : la date d’engagement est la date d’acquisition la plus ancienne qu’il contient, la date d’achèvement la plus récente, et l’écart entre les deux ne peut pas excéder 6 mois. Une flotte qui rechausse toute l’année découpe donc ses achats en opérations successives. La fiche ne fixe pas de fréquence maximale.

Le dossier TRA-EQ-106 se vérifie presque entièrement sur pièces, en recoupant la facture, l’état récapitulatif et le document de kilométrage. Le contrôleur refait la multiplication, compare le nombre de pneus de l’état à celui des factures, vérifie que les classes correspondent aux références et que le kilométrage moyen suit la méthode de la fiche. Le point faible le plus fréquent est ce kilométrage : chiffre rond sans extraction de l’outil de flotte, moyenne calculée sur les seuls véhicules rechaussés, prévisionnel au lieu de l’année calendaire écoulée, poids lourds laissés dans la somme. Chacun de ces écarts remet en cause le facteur Y, donc tout le montant.

• Classe en carburant ou sur sol mouillé inférieure à C sur une partie des pneus : ces pneus sortent du calcul, et le montant déclaré est faux s’ils ont été comptés.
• Facture sans montage, ou pneus livrés en stock pour une pose ultérieure : un stock n’est pas une opération.
• Facture sans classes ni référence précise, et pas de document du fabricant : aucune des deux voies de preuve n’est remplie.
• Écart de plus de 6 mois entre la première et la dernière date d’acquisition de l’état récapitulatif.
• État récapitulatif non daté ou non signé par le bénéficiaire, ou qui omet un site, un SIRET ou la référence de facture pour une partie des lignes.
• Véhicules hors catégories M1 et N1 glissés dans l’état : camionnettes de plus de 3,5 t, minibus de plus de huit places, remorques.
• Acteur qui valorise les certificats intervenu après la première date d’acquisition : le rôle actif et incitatif s’exerce au plus tard à la date d’engagement, qui se lit directement dans l’état récapitulatif.