TRA-EQ-110 : un automoteur fluvial neuf vaut jusqu’à 3,3 kWh cumac par tonne-kilomètre

Le transport par eau a un avantage physique que ni la route ni le rail ne peuvent lui disputer : la charge est portée par la flottabilité, pas par des roues. Il n’y a aucune résistance au roulement, seulement la résistance de l’eau sur la coque, qui dépend de la surface mouillée, de la forme de la carène et surtout de la vitesse. À dix ou quinze kilomètres par heure, elle reste faible, et un seul moteur déplace des milliers de tonnes.

Cet avantage grandit avec la taille du bateau, et c’est ce que traduit la progression des lignes du barème. La résistance de la coque croît à peu près comme la surface mouillée, longueur fois largeur, tandis que la cargaison croît comme le volume, longueur fois largeur fois enfoncement. Un Grand Rhénan de 2 500 tonnes ne dépense pas sept fois plus d’énergie qu’un Freycinet de 350 tonnes pour le même kilomètre, loin de là. Rapporté à la tonne transportée, le grand gabarit est plus sobre, et son coefficient Ga est plus élevé sur chaque bassin.

Le neuf ajoute sa contribution : carène dessinée au calcul pour réduire la traînée, motorisation récente au meilleur rendement, hélice adaptée à la voie d’eau, gestion électronique du moteur et des auxiliaires. La fiche appelle Ga un gain énergétique net actualisé : net, parce qu’il mesure une différence avec une situation de référence que le texte ne décrit pas ; actualisé, parce que les économies des 40 années sont ramenées en kWh cumac.

Reste la variation d’un bassin à l’autre, que la fiche ne motive pas : le même bateau vaut 3,3 kWh cumac par t.km sur la Seine et 2,0 sur le Rhin et la Moselle. Courant, gabarit des voies, trafic de référence : ce sont des hypothèses de lecture. La seule règle est le tableau, et le bassin se constate dans le relevé, il ne se choisit pas.

Le bénéficiaire est l’opérateur qui acquiert ou loue l’automoteur et l’exploite : artisan batelier, compagnie de navigation fluviale, armateur qui met un bateau neuf en location longue durée, industriel ou coopérative agricole qui fait naviguer sa propre flotte. La fiche ne distingue pas selon le statut ; elle exige un automoteur neuf, immatriculé en France et dédié au transport de marchandises.

En location, la durée s’apprécie hors reconduction tacite : un contrat de douze mois renouvelable ne remplit pas la condition, même s’il finit par durer cinq ans. Il faut une durée ferme écrite de 24 mois ou plus. Le texte ne dit pas lequel, du loueur ou du locataire, est le bénéficiaire ; la lecture prudente est de désigner celui qui exploite réellement le bateau et dont le nom figure sur le relevé de trafic, et de le fixer dès l’engagement.

• Éligible : automoteur fluvial neuf, acheté ou loué pour au moins 24 mois fermes, immatriculé en France, transportant des marchandises hors conteneurs et caisses mobiles.
• Exclu par le texte : le transport d’unités de transport intermodal fluvial-route, et tout bateau qui n’est pas neuf.
• Hors champ par lecture prudente : convois poussés, barges sans propulsion, bateaux à passagers, bateaux de servitude.

La formule tient en deux lettres : Ga × TK. Ga est le gain énergétique net actualisé, en kWh cumac par tonne-kilomètre, lu dans un tableau à cinq lignes, une par type d’automoteur, et cinq colonnes, une par bassin de navigation. TK est le nombre de tonnes-kilomètres réalisées par an par le bateau.

La ligne dépend du type d’automoteur, que la fiche identifie par un nom de gabarit et une capacité entre parenthèses : Freycinet 350 t, Campinois 600 t, DEK 1 000 t, RHK 1 350 t, Grand Rhénan 2 500 t. Ce sont les gabarits historiques des voies d’eau européennes, du Freycinet des canaux à petit gabarit au Grand Rhénan du Rhin. La capacité de chargement qui rattache un bateau à une ligne est justifiée par la copie du titre de navigation. Le texte ne dit pas comment traiter une capacité intermédiaire, 1 800 tonnes par exemple, ni un bateau de plus de 2 500 tonnes : la lecture prudente est de retenir la ligne dont la capacité est immédiatement inférieure à celle du titre de navigation, sans jamais arrondir vers le haut.

La colonne dépend du bassin : Seine, Rhône, Nord-Pas-de-Calais, Rhin et Moselle, ou Interbassin. La fiche ne définit pas ce dernier terme ; dans la logique du tableau, il désigne le bateau dont l’activité relevée ne se rattache pas à un seul bassin, par exemple un Freycinet qui relie la Seine au Nord par les canaux. Le texte ne prévoit pas de ventiler les t.km bassin par bassin : il y a un Ga par automoteur, et la colonne Interbassin existe pour ce cas.

TK est la seule grandeur mesurée, et la fiche encadre sa mesure. On relève le trafic pendant une période d’essai d’au maximum 6 mois consécutifs, tous voyages compris, à plein comme à vide, puis on multiplie le total par 2 pour obtenir un trafic annuel. Le texte pose ensuite l’hypothèse qui justifie tout : ce trafic est réputé maintenu en moyenne sur les 40 ans de vie du matériel. Six mois est un maximum, pas un minimum, mais la fiche ne prévoit aucun prorata pour un relevé plus court. L’exigence d’inclure les voyages à vide garantit une période continue et complète ; les t.km, elles, ne naissent que des tonnes effectivement transportées, et un trajet à vide ajoute des kilomètres au relevé mais rien au total.

Premier cas, un Freycinet neuf de 350 tonnes sur le bassin de la Seine, entre les silos de l’Oise et les ports de l’estuaire. Sur six mois, son relevé certifié totalise 1 500 000 t.km. Le trafic annuel retenu est 1 500 000 × 2 = 3 000 000 t.km, et le montant 1,2 × 3 000 000 = 3 600 000 kWh cumac.

Deuxième cas, un DEK de 1 000 tonnes sur le Nord-Pas-de-Calais, en granulats et céréales entre Dunkerque et Valenciennes. Six mois de relevé donnent 6 000 000 t.km, soit 6 000 000 × 2 = 12 000 000 t.km par an, et 1,7 × 12 000 000 = 20 400 000 kWh cumac.

Troisième cas, un Grand Rhénan de 2 500 tonnes sur le Rhône, entre Lyon et les terminaux de Fos. Un bateau de ce gabarit qui enchaîne les rotations peut relever 25 000 000 t.km en six mois, soit 25 000 000 × 2 = 50 000 000 t.km par an, et 3,1 × 50 000 000 = 155 000 000 kWh cumac : un seul bateau au niveau d’un programme entier de rénovation de bâtiments.

Quatrième cas, le même Grand Rhénan basé à Strasbourg, avec des rotations vers Rotterdam et Anvers. Son relevé atteint aussi 25 000 000 t.km, mais seules 8 000 000 t.km sont réalisées en France : 8 000 000 × 2 = 16 000 000 t.km par an, et avec le coefficient Rhin et Moselle, 2,0 × 16 000 000 = 32 000 000 kWh cumac. Même bateau, même trafic physique, montant presque cinq fois inférieur au cas du Rhône : la règle du territoire français pèse plus lourd que la différence de coefficient.

La fiche demande peu de pièces, mais chacune est précise. La preuve de réalisation, en pratique la facture d’achat ou le contrat de location avec la mise à disposition, doit mentionner l’immatriculation de l’automoteur et le fait qu’il est neuf, en toutes lettres.

Deux documents justificatifs spécifiques s’ajoutent : le relevé de trafic, établi par l’opérateur de transport et certifié conforme par Voies Navigables de France, qui fait apparaître les tonnes-kilomètres fluviales du bateau identifié par son immatriculation ; et la copie du titre de navigation, qui justifie l’immatriculation en France et la capacité de chargement, donc la ligne du barème.

Le calendrier est la partie la plus contraignante. La date d’achèvement n’est pas la livraison du bateau mais la fin du relevé de trafic, et le délai entre la preuve de réalisation et cet achèvement est au maximum de 12 mois. À partir de la facture ou du contrat, on dispose donc de douze mois pour mettre le bateau en service, parcourir la fenêtre de six mois et clore le relevé. Pas le temps d’attendre une saison idéale ni de recommencer après des basses eaux ou un chômage de la voie d’eau.

Pour un bateau loué, le contrat devient une pièce du dossier : durée ferme d’au moins 24 mois, hors reconduction tacite. La fiche ne dit rien d’une rupture avant terme ; la lecture prudente est de garder le bateau en exploitation au moins pendant cette durée.

Un dossier TRA-EQ-110 se compte en dizaines de millions de kWh cumac et sera lu ligne à ligne. La particularité de cette fiche est que l’erreur ne se rattrape pas : une fois la fenêtre de douze mois passée, le délai maximal entre la preuve de réalisation et la fin du relevé est dépassé et l’opération ne peut plus être valorisée.

L’erreur la plus coûteuse porte sur le périmètre des t.km. Reprenons le Grand Rhénan du Rhin : déclarer les 25 000 000 t.km du relevé complet au lieu des 8 000 000 réalisées en France conduirait à 25 000 000 × 2 = 50 000 000 t.km, puis 2,0 × 50 000 000 = 100 000 000 kWh cumac, soit 68 000 000 kWh cumac de trop par rapport au montant exact de 32 000 000. La certification VNF, qui porte sur le réseau français, fait apparaître l’écart immédiatement.

Le bon ordre : faire intervenir le mandataire ou l’obligé avant la signature de l’achat ou de la location, pour que son rôle actif et incitatif soit établi au plus tard le jour de l’engagement ; rédiger le contrat avec l’immatriculation, la mention du neuf et, en location, une durée ferme de 24 mois ou plus ; caler dès la livraison la fenêtre de six mois et la certification VNF ; distinguer les t.km françaises dans le relevé ; vérifier la ligne du barème sur le titre de navigation. Alors le calcul tient en une multiplication et le dossier passe.

• Bateau non neuf, ou preuve de réalisation qui ne mentionne pas en toutes lettres que l’automoteur est neuf : la condition est au cœur de la fiche.
• Immatriculation absente de la facture ou du contrat, ou différente de celle du relevé de trafic et du titre de navigation.
• Relevé non certifié conforme par Voies Navigables de France, période de plus de 6 mois ou non consécutive, voyages à vide omis pour ne garder que les meilleurs voyages.
• T.km réalisées à l’étranger incluses dans TK, ou fin du relevé plus de 12 mois après la preuve de réalisation.
• Contrat de location de moins de 24 mois fermes, ou qui n’atteint 24 mois qu’avec les reconductions tacites.
• Mauvaise ligne du barème, bateau rattaché à un gabarit supérieur à celui du titre de navigation, ou colonne de bassin choisie pour son coefficient plutôt que lue dans le relevé.
• Trafic de conteneurs ou de caisses mobiles déclaré comme transport de marchandises, ou mandataire intervenu après la signature.