TRA-EQ-126 : bateau fluvial passé à l’électrique, jusqu’à 147,567 kWh cumac par heure et par kW

Un moteur diesel marin a un bon rendement dans une plage étroite de régime et de charge, celle de la croisière à vitesse de route. Or un bateau fluvial vit rarement dans cette plage. Il manœuvre au port, attend à l’écluse, remonte un bief au ralenti, tient une position devant un quai. Dans toutes ces phases, le moteur tourne à faible charge, où son rendement s’effondre, et il continue de brûler du carburant à l’arrêt pour rester prêt. Le diesel est surdimensionné pour la plus grande partie de son temps de fonctionnement.

Une propulsion électrique renverse ce rapport. Le moteur électrique conserve un très bon rendement sur presque toute sa plage, ne consomme rien quand le bateau est immobile, et son couple immédiat raccourcit les manœuvres. L’énergie vient de batteries rechargées à quai ou, dans la version hybride série, d’un groupe électrogène embarqué qui ne fait qu’une chose : produire du courant à son point de rendement optimal, sans jamais être relié mécaniquement à l’hélice. Ce découplage définit l’hybridation série et crée l’économie. Dans l’hybridation parallèle, exclue par la fiche, le diesel reste accouplé à l’arbre et continue d’entraîner le bateau une partie du temps, avec ses mauvais rendements à faible charge.

Ce raisonnement explique aussi pourquoi un bateau déjà diésel-électrique rapporte moins : il possède déjà le découplage. Ce qu’il gagne en passant au tout électrique ou à l’hybride série moderne, c’est le stockage par batteries et la recharge à quai, pas le saut de rendement du diesel direct vers l’électrique. Les coefficients de la fiche traduisent cette différence : ceux du diésel-électrique représentent de 37 à 41 % de ceux du thermique selon le type de bateau.

La fiche s’adresse au propriétaire ou à l’exploitant d’un bateau existant qui navigue en eaux intérieures : fleuves, rivières, canaux, lacs. C’est l’un ou l’autre qui fournit le relevé d’heures après travaux. Transporteur fluvial, compagnie de bateaux promenade, exploitant de péniche-hôtel, entreprise de travaux fluviaux, collectivité propriétaire d’un engin de service, particulier plaisancier : le statut du bénéficiaire n’est pas restreint, c’est le bateau et son titre qui comptent.

La fiche énumère huit types de bateaux et, pour chacun, la mention qui doit figurer sur le document d’avant remotorisation : le titre de navigation pour sept d’entre eux, la carte de circulation portant « Plaisance » pour le bateau de plaisance. Ce document doit aussi indiquer la puissance de la motorisation initiale, puisque c’est lui qui justifie Wi. Un bateau dont le titre ne porte aucune des mentions attendues n’entre dans aucune case du barème, même si son usage réel ressemble à l’un des huit types.

Le petit bateau à passagers a deux bornes chiffrées : douze passagers au maximum et vingt mètres au plus, lus sur le titre. Au-delà, on bascule vers le bateau promenade, le bateau restaurant ou la péniche-hôtel, au coefficient plus faible. Le bateau de réception à usage principalement privatif est apprécié au regard du nombre de sorties, de la durée d’utilisation et des revenus financiers : un bateau qui sort peu et ne vit pas de ses passagers, d’où le plafond de 275 heures qui lui est propre.

Reste la frontière entre la péniche-hôtel, éligible, et le paquebot de croisière fluviale, exclu. La fiche ne la définit ni par une longueur, ni par un nombre de cabines ou de passagers ; elle décrit la péniche-hôtel comme un bateau dont le titre porte « Transport de passagers », pouvant préciser « Bateau à cabines ». La lecture prudente réserve la fiche aux bateaux à cabines de petite et moyenne capacité et, pour une unité qui approche le gabarit d’un paquebot, demande une position écrite du délégataire avant d’engager le chantier.

Le montant en kWh cumac est le produit de trois termes : un coefficient fixé par la fiche, le nombre d’heures R relevées après travaux, et la puissance Wi de la motorisation remplacée. Le coefficient dépend du type de bateau et de la motorisation de départ. Pour un bateau initialement thermique, il vaut 147,567 pour le bateau de travail et le bateau de réception privatif, 103,285 pour le petit bateau à passagers, et 71,655 pour l’automoteur, le bateau promenade, le bateau restaurant, la péniche-hôtel et le bateau de plaisance. Pour un bateau initialement diésel-électrique, les trois coefficients tombent à 54,024, 40,809 et 29,212.

R est le nombre total d’heures relevées sur la période d’utilisation du bateau, mesuré sur la propulsion neuve à partir de l’horamètre ou du BMS. La période dure au maximum six mois consécutifs pour un bateau sans saisonnalité, quatre mois consécutifs pour un bateau avec saisonnalité, c’est-à-dire dont 90 % ou plus de l’activité, en durée ou en chiffre d’affaires, se fait entre mars et octobre inclus. La fiche ne prévoit aucune extrapolation à l’année : les heures qui comptent sont celles relevées, pas davantage. Elle ne fixe pas non plus de durée minimale, mais un relevé court donne mécaniquement un R faible.

Wi est la puissance de la motorisation initiale, en kW, telle qu’elle figure sur le titre de navigation ou la carte de circulation d’avant travaux. Ce n’est ni la puissance du nouveau moteur électrique ni une puissance mesurée : c’est la valeur administrative de l’ancien moteur. Si le document l’exprime en chevaux, on multiplie par 0,7355 et on arrondit à l’unité : 80 ch donnent 80 × 0,7355 = 58,84, soit 59 kW ; 350 ch donnent 350 × 0,7355 = 257,425, soit 257 kW. Seule exception au calcul brut, le bateau de réception privatif voit son R plafonné à 275 heures, quel que soit le compteur. Pour les autres types, le texte ne fixe aucun plafond d’heures ni de puissance.

Comme le montant est un produit de trois termes, il faut poser chaque multiplication avec des valeurs réalistes. Les heures ci-dessous sont des hypothèses de travail, pas des valeurs de la fiche : chaque dossier aura son propre relevé.

Premier cas, un bateau promenade à motorisation thermique de 150 kW, exploité toute l’année sur une rivière urbaine, donc sans saisonnalité, qui relève 900 heures sur six mois : 71,655 × 900 × 150 = 9 673 425 kWh cumac. Deuxième cas, un petit bateau à passagers de 80 ch, soit 59 kW après conversion, en activité saisonnière, qui relève 600 heures sur quatre mois d’été : 103,285 × 600 × 59 = 3 656 289 kWh cumac.

Troisième cas, un bateau de réception privatif à motorisation thermique de 200 kW dont le compteur affiche 400 heures en six mois : R est ramené à 275, et le calcul donne 147,567 × 275 × 200 = 8 116 185 kWh cumac. Quatrième cas, un pousseur thermique de 400 kW qui relève 1 200 heures en six mois : 147,567 × 1 200 × 400 = 70 832 160 kWh cumac. C’est le bateau de travail à forte puissance et à gros horaire qui porte les plus grands volumes de la fiche.

Un dernier cas montre l’effet de la motorisation d’origine. Un automoteur de fret déjà diésel-électrique, de 500 kW, relevant 1 500 heures : 29,212 × 1 500 × 500 = 21 909 000 kWh cumac. Le même automoteur partant d’un diesel direct aurait donné 71,655 × 1 500 × 500 = 53 741 250 kWh cumac, soit un rapport proche de 2,5 à heures et puissance identiques.

La mise en place de l’opération est réalisée par un professionnel. La fiche n’exige aucune qualification nommée, mais la preuve repose sur lui : sa facture porte les mentions obligatoires, et c’est un professionnel qui établit le justificatif issu du BMS. Un propriétaire qui installerait lui-même un moteur électrique sur sa plaisance ne remplit pas cette condition.

L’installation d’un horamètre ou d’un Battery Management System est requise dans le cadre de la remotorisation : c’est l’instrument qui produit R. Le relevé se fait sur la propulsion neuve et prend l’une de deux formes : des photos horodatées de l’horamètre le premier et le dernier jour de la période, ou un justificatif issu du BMS établi par un professionnel, fournisseur, intégrateur ou mainteneur des équipements électriques.

La preuve de réalisation doit mentionner sept éléments : la remotorisation en propulsion électrique ou hybride d’un bateau naviguant en eaux intérieures, le numéro ENI du bateau ou à défaut son immatriculation, le type de bateau parmi les huit de la fiche, la présence à bord d’un horamètre ou d’un BMS, le type de motorisation initiale, la puissance de cette motorisation initiale, et la saisonnalité ou l’absence de saisonnalité de la navigation. Une facture de chantier naval qui se contente de « fourniture et pose moteur électrique » laisse six mentions sur sept dans le vide.

Le calendrier a une particularité. La date d’achèvement de l’opération est la date de fin du relevé, pas la remise en service du bateau, et douze mois au maximum séparent la date de la preuve de réalisation de cette date d’achèvement. Après la facture, il reste donc au plus un an pour naviguer, relever sur six mois consécutifs au plus et clore la période. Un bateau saisonnier remotorisé en automne doit caler sa fenêtre de quatre mois sur la saison suivante sans dépasser l’année.

Un dossier TRA-EQ-126 repose sur trois pièces qui doivent se répondre : le titre de navigation ou la carte de circulation d’avant travaux, la facture du professionnel, et le relevé d’heures. Chaque terme du calcul vient d’une pièce différente, et la plupart des rejets prévisibles tiennent à une incohérence entre elles ou à une mention manquante.

Le bon ordre consiste à photographier le titre avant toute dépose du moteur, à écrire dans le devis les sept mentions attendues sur la facture, à convenir du mode de relevé dès la commande, et à fixer le calendrier de relevé en fonction de la saisonnalité et du délai de douze mois. Quand ces points sont calés, le montant tient en une multiplication à trois termes et le dossier passe.

• Titre de navigation ou carte de circulation d’après travaux, ou sans la puissance de la motorisation initiale : Wi n’est plus justifié par le document que la fiche exige.
• Type déclaré sur la facture différent de la mention du titre, par exemple un bateau à cabines déclaré petit bateau à passagers, ou titre qui ne porte aucune des mentions des huit types.
• Wi pris sur le nouveau moteur électrique, ou puissance en chevaux recopiée comme des kW sans la conversion par 0,7355.
• Relevé sur plus de six mois, ou plus de quatre mois pour un bateau saisonnier, ou qui additionne plusieurs périodes : la fiche parle d’une période consécutive.
• Relevé sans photos horodatées de début et de fin, justificatif BMS non établi par un professionnel, ou relevé fait sur le compteur de l’ancien moteur.
• Heures du bateau de réception privatif non plafonnées à 275.
• Facture muette sur l’horamètre ou le BMS, sur le numéro ENI ou l’immatriculation, sur la motorisation initiale ou sur la saisonnalité.
• Hybridation parallèle, diesel conservé en entraînement direct de l’hélice, ou motorisation de départ déjà électrique, hybride ou au gaz.
• Fin de relevé plus de douze mois après la date de la preuve de réalisation.
• Mandataire intervenu après la signature du devis : le rôle actif et incitatif doit être établi au plus tard le jour de l’engagement.