TRA-SE-107 : le carénage fluvial, jusqu’à 0,030 kWh cumac par t.km et 39 par km poussé

La résistance à l’avancement d’un bateau fluvial se compose de deux termes : la résistance de vagues, liée à la forme et à la vitesse, et la résistance de frottement, liée à la surface mouillée et à sa rugosité. Aux vitesses modestes de la navigation intérieure, le frottement domine, et il dépend de l’état de surface : une coque lisse glisse dans la couche limite, une coque rugueuse y crée de la turbulence et traîne de l’eau avec elle.

L’encrassement fait exactement cela. En quelques mois, une coque immergée se couvre d’un film biologique, puis d’algues, de moules et de concrétions, auxquels s’ajoutent la corrosion et les cloques de peinture. Chaque millimètre de rugosité augmente le frottement, donc la puissance que le moteur doit fournir pour tenir la même vitesse, donc la consommation de gazole. Le phénomène est progressif et silencieux : le marinier constate seulement que le bateau est devenu plus lent ou plus gourmand.

L’hélice est le second point sensible, et la fiche l’exige nommément. Encrassée, elle perd en rendement : ses pales ne génèrent plus la même poussée pour une même rotation, et le moteur compense en régime et en carburant. Nettoyer la coque et l’hélice restitue le rendement d’origine ; la peinture anti-salissures retarde le réencrassement, en empêchant les organismes de se fixer ou en facilitant leur décrochage sous l’écoulement. C’est ce retard qui produit l’économie sur la durée, d’où sa place dans la définition de l’opération.

La structure du barème découle de cette physique. Plus le bateau est petit, plus la surface mouillée pèse par tonne transportée, et plus le coefficient par t.km est élevé : 0,025 kWh cumac par t.km pour un automoteur de 400 tonnes au plus sur la Seine, 0,009 au-delà de 1 500 tonnes. Les bassins à courant fort et à longs parcours, Rhin et Moselle en tête, affichent les coefficients les plus élevés : le moteur y travaille davantage par kilomètre.

Le bénéficiaire est l’exploitant de l’unité de transport fluvial de marchandises : artisan batelier, armement fluvial exploitant barges et pousseurs, entreprise qui transporte en compte propre. La fiche désigne le relevé de trafic comme établi par l’opérateur de transport et exige la copie du titre de navigation : c’est l’unité, identifiée par son numéro, qui porte l’opération, quel que soit le statut de celui qui l’exploite.

Deux conditions de territoire encadrent l’accès. L’unité doit être immatriculée en France, ce que prouve le titre de navigation. Et le trafic retenu doit être réalisé sur le territoire français : les t.km ou les km parcourus sur la partie allemande ou néerlandaise d’un parcours rhénan ne comptent pas, même si le carénage a été fait en France. Les cinq bassins du barème, Seine, Rhône, Nord / Pas-de-Calais, Rhin / Moselle et interbassin, dessinent de fait un périmètre métropolitain, sans que la fiche écrive le mot.

Le secteur d’application est le transport de marchandises : un bateau à passagers, un bateau-logement ou une unité de plaisance ne relèvent pas de la fiche, même carénés à l’identique. En revanche, la fiche ne fixe aucune condition d’âge du bateau, aucun seuil minimal de trafic et aucune limite au nombre de carénages dans le temps. Comme pour toute opération CEE, le mandataire ou l’obligé qui valorise les certificats doit être intervenu au plus tard le jour de l’engagement, en pratique avant la signature du devis du chantier naval.

• Éligible : automoteur, barge ou pousseur de transport de marchandises, immatriculé en France, caréné par un professionnel, dont le trafic des six mois suivants est réalisé sur le territoire français.
• Exclu : bateau à passagers, de plaisance ou de logement, unité immatriculée à l’étranger, trafic réalisé hors de France, pousseur de 880 kW ou moins sur le Rhin ou la Moselle, et pousseur de moins de 295 kW sur tous les bassins, faute de valeur dans le barème.

Pour un automoteur ou une barge, le montant en kWh cumac vaut Ga × TK. Ga est le gain énergétique net actualisé, en kWh cumac par t.km, lu dans un tableau à double entrée : le type d’unité et sa capacité maximale de chargement M en tonnes d’un côté, le bassin de navigation de l’autre. TK est le trafic en t.km relevé sur une période maximale de 6 mois à compter du carénage, multiplié par 2 pour représenter une année.

Pour un pousseur, le montant vaut Gp × K. Gp est le gain en kWh cumac par km, selon la gamme de puissance maximale du moteur P en kW et le bassin. K est le kilométrage déclaré et certifié par le bénéficiaire sur six mois au plus à compter du carénage, multiplié par 2. Dans les deux cas, la durée de vie de 3 ans est déjà intégrée dans les coefficients : il ne faut pas la multiplier une seconde fois.

Trois lectures demandent de l’attention. M est la capacité qui figure sur le titre de navigation, pas le chargement effectif : un automoteur de 1 350 tonnes qui ne charge jamais plus de 1 000 tonnes reste dans la tranche 1 000 < M ≤ 1 500. La barge n’a qu’une ligne, sans tranche de capacité, et ses coefficients sont les plus bas. La colonne interbassin n’est pas définie par la fiche : la lecture prudente la réserve aux unités dont le relevé montre une navigation partagée entre plusieurs bassins.

Les tirets du tableau des pousseurs, pour les deux gammes jusqu’à 880 kW sur le Rhin et la Moselle, ne sont pas des zéros oubliés : la fiche n’attribue aucune valeur à ces cases, et la lecture prudente est qu’un tel pousseur ne peut pas être valorisé sur ce bassin. Au-delà de 880 kW sur le Rhin, en revanche, 39 kWh cumac par km, la valeur la plus forte du barème.

Les coefficients par t.km paraissent minuscules, mais le trafic d’un bateau de marchandises se compte en millions de tonnes-kilomètres par an. Les cas ci-dessous reposent sur des hypothèses de trafic, à remplacer par le relevé réel : c’est lui qui fixe le montant.

Premier cas, un automoteur de gabarit Freycinet, 350 tonnes de capacité, sur le bassin de la Seine. Tranche M ≤ 400, bassin Seine : Ga = 0,025. Son relevé VNF sur six mois affiche 1 800 000 t.km, soit 1 800 000 × 2 = 3 600 000 t.km par an. Montant : 0,025 × 3 600 000 = 90 000 kWh cumac. Deuxième cas, un automoteur de 1 350 tonnes sur le Rhin et la Moselle. Tranche 1 000 < M ≤ 1 500 : Ga = 0,023. Relevé de six mois : 9 000 000 t.km, soit 9 000 000 × 2 = 18 000 000 t.km par an. Montant : 0,023 × 18 000 000 = 414 000 kWh cumac. Le même bateau avec le même trafic sur la Seine tomberait dans la case 0,011 : 0,011 × 18 000 000 = 198 000 kWh cumac, moins de la moitié. Le bassin pèse autant que le gabarit.

Troisième cas, une barge sur le Rhône, coefficient unique 0,010. Relevé de six mois : 7 500 000 t.km, annualisé 7 500 000 × 2 = 15 000 000 t.km. Montant : 0,010 × 15 000 000 = 150 000 kWh cumac. Quatrième cas, un pousseur de 1 200 kW sur le Rhône, gamme P > 880, Gp = 23. Il déclare 12 000 km sur six mois, soit 12 000 × 2 = 24 000 km par an. Montant : 23 × 24 000 = 552 000 kWh cumac. Le même pousseur sur le Rhin ou la Moselle, à kilométrage égal, vaudrait 39 × 24 000 = 936 000 kWh cumac.

Deux enseignements. Le pousseur est l’unité la mieux valorisée par kilomètre, parce que tous ses kilomètres comptent, à vide comme en charge, alors qu’un automoteur qui remonte lège ne produit aucune t.km. Et c’est le trafic réel qui est doublé, pas un trafic théorique : un carénage programmé juste avant la morte-saison se paie sur le montant.

Le carénage doit être réalisé par un professionnel, chantier naval ou entreprise de maintenance fluviale, avec sa facture : un marinier qui gratte et peint lui-même sa coque sur un slip ne remplit pas la condition. La preuve de réalisation, en pratique cette facture, doit mentionner le numéro d’identification de l’unité, la mise à sec, le nettoyage des salissures de la coque et de l’hélice (ou des hélices), et l’application d’une peinture anti-salissures. Une facture libellée carénage tout court, ou qui oublie l’hélice, ne reprend pas les termes de la fiche. Le numéro doit être celui du titre de navigation joint au dossier.

Le calendrier est la partie la plus originale de la fiche. La date d’achèvement n’est pas la sortie de cale sèche : c’est la date de fin du relevé de trafic, qui porte sur six mois consécutifs au maximum à compter du carénage. Le délai entre la preuve de réalisation et cette date d’achèvement est de douze mois au plus. Avec un relevé de six mois, la marge est confortable ; elle fond si le relevé démarre tard ou si la facture a été établie bien avant la mise à sec effective.

Les deux relevés n’ont pas le même régime de preuve : certification conforme par Voies Navigables de France pour les t.km d’un automoteur ou d’une barge, attestation sur l’honneur du bénéficiaire pour les kilomètres d’un pousseur. Dans les deux cas, le relevé couvre six mois consécutifs au plus et ne retient que le trafic réalisé en France. La copie du titre de navigation, enfin, justifie l’immatriculation en France et, selon le cas, la capacité de chargement ou la puissance : c’est elle qui fixe la ligne du barème.

Le montant dépend d’une donnée que le bénéficiaire produit lui-même, le trafic : c’est donc sur le relevé et sur sa cohérence avec le reste du dossier que porte l’attention au contrôle. L’erreur la plus coûteuse porte sur la tranche de capacité ou la colonne de bassin. Reprenons l’automoteur de 1 350 tonnes et ses 18 000 000 t.km annualisées. Déclaré par erreur dans la tranche 650 < M ≤ 1 000 sur le Rhin, il donnerait 0,026 × 18 000 000 = 468 000 kWh cumac au lieu de 414 000, soit 54 000 de trop, et une tranche qui ne correspond plus au titre de navigation. Déclaré en interbassin alors que son relevé ne montre que du Rhin, il donnerait 0,016 × 18 000 000 = 288 000, au détriment du bénéficiaire cette fois. Dans les deux sens, le relevé VNF et le titre de navigation permettent de vérifier la case retenue.

Le bon ordre : faire intervenir le mandataire avant de signer le devis du chantier, vérifier que le devis puis la facture décrivent les trois gestes et portent le numéro de l’unité, caler la période de relevé pour qu’elle démarre au carénage et couvre six mois de navigation active, demander la certification VNF ou préparer l’attestation sur l’honneur dès la fin de la période, et joindre le titre de navigation. Quand ces points sont calés, le calcul tient en deux multiplications et le dossier passe.

• Facture qui ne mentionne pas les trois gestes de la dénomination, qui omet l’hélice, ou qui ne porte pas le numéro d’identification de l’unité.
• Carénage réalisé par le bénéficiaire lui-même, ou peinture anti-salissures appliquée à part par le marinier après une simple mise à sec facturée.
• Relevé en t.km non certifié conforme par VNF, portant sur plus de six mois consécutifs, ou dont la période ne commence pas au carénage ; t.km ou km réalisés hors de France comptés dans le calcul.
• Trafic doublé puis multiplié par la durée de vie de 3 ans, alors que les coefficients Ga et Gp l’intègrent déjà.
• Tranche fixée sur le chargement réel et non sur la capacité du titre de navigation, ou pousseur de 880 kW ou moins valorisé sur le Rhin ou la Moselle.
• Plus de douze mois entre la facture et la fin du relevé, unité immatriculée à l’étranger, ou mandataire intervenu après la signature du devis : le rôle actif et incitatif doit être établi au plus tard le jour de l’engagement.