TRA-EQ-114 : jusqu’à 172 600 kWh cumac par utilitaire électrique neuf, 74 200 par voiture

Un moteur thermique convertit en mouvement une fraction minoritaire de l’énergie de son carburant, le reste part en chaleur dans l’échappement, le radiateur et les frottements. Un moteur électrique transforme en travail mécanique la grande majorité de l’électricité qu’il reçoit, ne tourne pas au ralenti à l’arrêt et, sur un trajet urbain fait d’accélérations et de freinages, récupère une partie de l’énergie cinétique au freinage pour recharger sa batterie, là où un véhicule thermique la dissipe dans les disques.

Le dispositif des certificats raisonne en énergie finale : il compare le carburant qu’aurait brûlé un véhicule thermique équivalent sur la durée de vie conventionnelle avec l’électricité que consommera le véhicule électrique. La différence, actualisée, donne le forfait du barème. C’est pourquoi le montant croît avec la masse : un utilitaire lourd parcourt des kilomètres chargés et aurait consommé beaucoup plus de gazole qu’une citadine. La ligne la plus haute, 172 600 kWh cumac pour un utilitaire neuf de plus de 2 tonnes en ordre de marche, vaut 2,3 fois celle d’une voiture M1 neuve.

Le rétrofit obéit à la même logique avec une nuance. Le véhicule transformé a déjà roulé, et la fiche lui attribue 12 ans de durée de vie au lieu de 16. Pourtant les montants ne baissent pas de 25 % mais d’environ 19 % : 59 800 contre 74 200 pour une M1, 139 000 contre 172 600 pour l’utilitaire le plus lourd. Ramené à l’année de durée de vie, un rétrofit M1 représente environ 4 980 kWh cumac par an, contre environ 4 640 pour la voiture neuve. La fiche ne pénalise donc pas le choix de conserver un véhicule existant plutôt que d’en fabriquer un nouveau.

La fiche nomme trois familles de bénéficiaires : les collectivités locales, leurs groupements et leurs établissements publics, et, de façon volontairement large, « une autre personne morale ». Cette expression couvre les sociétés commerciales de toute taille, les associations, les coopératives, les bailleurs sociaux, les sociétés d’économie mixte, les établissements de santé et d’enseignement. Le critère n’est pas le secteur d’activité mais la forme juridique.

Ce que la fiche n’écrit pas, et qu’il faut lire en creux : une personne physique n’est jamais le bénéficiaire. Le cas de l’entrepreneur individuel mérite une lecture prudente : il exerce sous son propre nom, il est une personne physique au sens du droit, et rien dans le texte ne permet de l’inclure. La même activité portée par une société unipersonnelle entre en revanche sans difficulté.

Le bénéficiaire est celui qui achète ou qui loue, et dans le cas du rétrofit celui qui fait réaliser la transformation. Pour une location, c’est le locataire qui porte l’opération, pas le loueur : c’est lui qui s’engage sur la durée du contrat dans l’attestation sur l’honneur.

Le barème du point 5 tient en huit lignes et deux variables. La première est la nature de l’opération : véhicule neuf ou véhicule issu d’un rétrofit. La seconde est la catégorie du véhicule, avec, pour les utilitaires, trois tranches de masse en ordre de marche. Il n’y a ni zone climatique, ni kilométrage, ni capacité de batterie, ni puissance de moteur. Le montant total est le forfait de la ligne multiplié par le nombre de véhicules de cette ligne, puis les lignes s’additionnent.

La masse en ordre de marche est définie en note du barème : la masse du véhicule en service, avec sa carrosserie et son dispositif d’attelage pour un véhicule tracteur autre que M1, telle que l’arrêté du 9 février 2009 relatif à l’immatriculation la définit. En pratique, c’est la masse portée sur le certificat d’immatriculation, pas la masse à vide du catalogue constructeur ni le poids total autorisé en charge. Les seuils sont posés à 1,55 tonne et à 2 tonnes, borne incluse dans la tranche inférieure : un fourgon de 2 000 kg exactement relève de la tranche intermédiaire, un fourgon de 2 001 kg de la tranche haute.

Les voitures M1 n’ont qu’une seule ligne, quelle que soit leur masse. Une citadine et un grand SUV électrique neufs valent chacun 74 200 kWh cumac.

Un véhicule seul vaut entre 59 800 et 172 600 kWh cumac. La fiche prend sa dimension sur une flotte, parce que le forfait se multiplie sans dégressivité. Posons quatre cas, avec la masse en ordre de marche lue sur les cartes grises.

Une commune remplace cinq citadines thermiques du service technique par cinq voitures électriques neuves. Catégorie M1, une seule ligne : 74 200 × 5 = 371 000 kWh cumac.

Une société de livraison du dernier kilomètre loue sur trente-six mois douze fourgonnettes électriques neuves de 1 420 kg en ordre de marche, toutes dans la tranche ≤ 1,55 t : 116 000 × 12 = 1 392 000 kWh cumac. La durée du contrat dépasse les vingt-quatre mois exigés, la location est éligible.

Une entreprise de maintenance renouvelle une flotte mixte, tout en neuf : trois voitures M1, six fourgons de 1 850 kg et deux grands fourgons de 2 150 kg. Les voitures : 74 200 × 3 = 222 600. Les fourgons intermédiaires : 125 400 × 6 = 752 400. Les grands fourgons : 172 600 × 2 = 345 200. Total : 222 600 + 752 400 + 345 200 = 1 320 200 kWh cumac.

Un logisticien fait rétrofiter dix fourgons diesel de 2 300 kg plutôt que de les remplacer. Ligne rétrofit, tranche > 2 t : 139 000 × 10 = 1 390 000 kWh cumac. S’il avait acheté dix fourgons neufs de même gabarit : 172 600 × 10 = 1 726 000 kWh cumac. L’écart entre les deux voies est de 336 000 kWh cumac pour dix véhicules, à mettre en face du coût d’un véhicule neuf par rapport à celui d’une transformation.

• Vérifiez la tranche sur chaque carte grise : un fourgon de 1 560 kg passe de 116 000 à 125 400 kWh cumac, soit 9 400 de plus, et un fourgon de 2 010 kg passe de 125 400 à 172 600, soit 47 200 de plus.

La condition technique centrale tient en une phrase du point 3 : le véhicule utilise l’électricité comme source exclusive d’énergie. Cela écarte les hybrides classiques, les hybrides rechargeables et les prolongateurs d’autonomie thermiques. La fiche ne parle pas de la pile à combustible : un véhicule à hydrogène produit son électricité à bord à partir d’un gaz stocké dans un réservoir, sa source d’énergie n’est donc pas l’électricité. La lecture prudente est de ne pas le déposer en TRA-EQ-114.

Pour le neuf, la fiche n’impose ni autonomie minimale, ni capacité de batterie, ni norme de recharge. Elle aménage le cas des véhicules de démonstration : un véhicule affecté à la démonstration par un concessionnaire ou un agent de marque reste éligible si l’achat ou la prise en location intervient entre trois et douze mois après sa première immatriculation. Un véhicule d’occasion ordinaire, qui n’a jamais été un véhicule de démonstration, n’est pas éligible, quel que soit son âge.

Pour le rétrofit, la fiche renvoie aux conditions de l’arrêté du 13 mars 2020 relatif au rétrofit, et exige deux pièces propres à cette voie : l’attestation de transformation définie par l’annexe II de cet arrêté, et le certificat d’immatriculation définitive du véhicule avant sa transformation. Un véhicule converti hors de ce cadre, sans attestation, n’ouvre pas droit aux certificats même s’il roule parfaitement.

Les engagements de durée sont la troisième condition. En location, le contrat court au minimum vingt-quatre mois, hors reconduction tacite : douze mois renouvelables ne suffisent pas. En achat, le bénéficiaire s’engage dans l’attestation sur l’honneur à conserver le véhicule au moins vingt-quatre mois. La fiche écrit l’engagement, pas ce qu’il advient en cas de revente anticipée : la lecture prudente est de ne pas revendre avant le terme.

La fiche est courte, mais elle attend des pièces précises, et c’est sur les pièces que les dossiers tombent. La preuve de réalisation, facture ou contrat de location, doit mentionner explicitement l’achat, la location ou le rétrofit de véhicules électriques de la bonne catégorie, et porter le numéro d’immatriculation de chaque véhicule. Une facture globale « fourniture de 12 véhicules » sans immatriculations ne remplit pas la condition.

L’attestation sur l’honneur suit le modèle de l’annexe 1 de la fiche : date d’engagement (acceptation du devis, de la commande ou du contrat de location), date de la preuve de réalisation, une seule case cochée parmi les six natures d’opération. Pour une déclaration groupée, le récapitulatif donne le nombre de véhicules par ligne de barème ; pour un véhicule unique, l’immatriculation, le numéro d’identification et le type-variante-version sont reportés. Pour une location, c’est le coût mensuel qui est attendu, pas le total du contrat.

Un détail du point 3 est souvent oublié : lorsque le véhicule bénéficie de la bonification prévue au III de l’article 3-7-3 de l’arrêté du 29 décembre 2014 modifié, la preuve de réalisation doit indiquer que le site de fabrication du véhicule est localisé au sein de l’Espace économique européen. La fiche ne détaille ni le niveau de cette bonification ni ses conditions, elle se limite à cette exigence de mention. Si la bonification est demandée, la facture doit donc porter la localisation du site de fabrication, et le tableau récapitulatif de l’annexe 2 prévoit une colonne « nature de la bonification ».

Le rôle actif et incitatif du demandeur de certificats, obligé ou mandataire, doit exister au plus tard à la date d’engagement, c’est-à-dire à l’acceptation du devis ou la signature du bon de commande ou du contrat de location. Une flotte déjà commandée ne peut pas être rattrapée après coup.

• Bénéficiaire personne physique : entrepreneur individuel, particulier, salarié.
• Véhicule hybride, rechargeable ou non : l’électricité n’est pas la source exclusive d’énergie.
• Véhicule d’occasion qui n’a pas été un véhicule de démonstration, ou véhicule de démonstration acheté moins de trois mois ou plus de douze mois après sa première immatriculation.
• Location de moins de vingt-quatre mois fermes, ou durée atteinte seulement grâce à une reconduction tacite.
• Rétrofit sans attestation de transformation au sens de l’annexe II de l’arrêté du 13 mars 2020, ou sans la carte grise d’avant transformation.
• Facture ou contrat sans numéro d’immatriculation pour chaque véhicule, ou qui n’identifie pas les véhicules de démonstration.
• Tranche de masse déclarée d’après une brochure constructeur au lieu de la masse en ordre de marche du certificat d’immatriculation.
• Feuille récapitulative du ministère manquante, ou bonification de fabrication européenne demandée sans mention du site de fabrication sur la preuve de réalisation.
• Engagement signé avant toute intervention du demandeur de certificats : le rôle actif et incitatif ne se reconstitue pas.