TRA-EQ-108 : un wagon d’autoroute ferroviaire neuf compte 145 kWh cumac par km de route évité, moins 72 par km de rail

Une semi-remorque sur l’autoroute doit vaincre en permanence le frottement de ses pneus sur le bitume et la résistance de l’air, avec un moteur diesel dont une grande partie de l’énergie du carburant part en chaleur. Sur un wagon, la même semi-remorque est portée par des roues en acier sur des rails en acier, un contact dont la résistance au roulement est plusieurs fois plus faible que celle du pneumatique, et le train groupe plusieurs dizaines de remorques derrière une seule locomotive, le plus souvent électrique. Le tracteur routier ne roule plus que sur les kilomètres d’approche de part et d’autre des terminaux.

La formule de la fiche traduit ce bilan. Elle compte en positif les kilomètres de route que la semi-remorque n’a pas parcourus, 145 kWh cumac par kilomètre et par voyage avant le facteur 2, et retranche les kilomètres de rail réellement parcourus, 72 kWh cumac par kilomètre, parce que tracter un wagon consomme aussi de l’énergie. L’économie nette d’un voyage est la différence entre les deux.

Ce choix a une conséquence qui ne se voit pas à la première lecture : 145 divisé par 72 vaut environ 2,01. Un voyage ne rapporte des certificats que si la distance ferroviaire est inférieure à environ deux fois la distance routière entre les deux mêmes points. Sur les grandes lignes nord-sud, rail et route suivent des tracés comparables. Sur une ligne où le rail fait un détour important, le terme s’effondre. La géographie de la ligne pèse autant que le nombre de voyages.

La ligne Calais-Folkestone obéit à une autre logique : la semi-remorque traverse la Manche dans le tunnel, où aucune route n’existe. La fiche remplace le calcul kilométrique par un forfait de 6 290 kWh cumac par voyage, avant le facteur 2. Aucune distance n’est à relever pour cette ligne.

La fiche vise celui qui achète ou loue le wagon neuf, sans nommer de catégorie de bénéficiaire. Ses pièces dessinent le profil : les relevés de trafic sont issus de l’opérateur de transport combiné ou de l’entreprise ferroviaire, et c’est le wagon, par son numéro européen de véhicule, qui est suivi. En pratique, le bénéficiaire est l’exploitant d’un service d’autoroute ferroviaire, propriétaire de ses wagons ou locataire longue durée.

En location, la fiche impose un contrat d’au moins 24 mois, hors reconduction tacite : une location de 12 mois renouvelable chaque année ne remplit pas la condition, même si elle finit par durer dix ans. La preuve de réalisation, facture d’achat ou contrat et factures de loyer, doit mentionner l’achat ou la location d’un wagon d’autoroute ferroviaire neuf, dans ces termes.

Le mot neuf est central : la fiche vise un wagon d’autoroute ferroviaire neuf, un wagon d’occasion n’entre donc pas dans son champ. Le secteur d’application étant le transport ferroviaire de semi-remorques, la lecture prudente écarte aussi la transformation d’un wagon existant et les wagons conçus pour des caisses mobiles ou des conteneurs, que la fiche ne mentionne pas. Comme pour toute opération CEE, le mandataire ou l’obligé qui valorise les certificats doit être intervenu au plus tard le jour de l’engagement, c’est-à-dire au plus tard à la commande du wagon ou à la signature du contrat de location.

• Éligible : wagon d’autoroute ferroviaire neuf, acheté ou loué pour au moins 24 mois fermes, sur une ligne dont au moins un terminal est en France métropolitaine.
• Exclu : wagon d’occasion, location de moins de 24 mois hors reconduction tacite, ligne sans terminal en France métropolitaine. Par prudence, écarter aussi un wagon transformé ou un wagon porte-conteneurs ou porte-caisses mobiles.

Hors Calais-Folkestone, le montant est la somme, sur toutes les lignes empruntées par le wagon pendant le relevé, du terme (145 × dri − 72 × dfi) × 2 × Vi. Vi est le nombre de voyages sur la ligne i pendant le relevé. dri est la distance routière moyenne, en France, qu’une semi-remorque aurait parcourue entre le terminal de départ et le terminal d’arrivée de la ligne. dfi est la distance ferroviaire parcourue en France par le wagon entre ces deux mêmes points.

La distance routière n’est pas un chiffre libre : c’est la moyenne entre l’itinéraire le plus court et l’itinéraire le plus rapide, relevés sur un site de calcul d’itinéraires, en ne retenant que les voies ouvertes aux poids lourds de plus de 12 tonnes. Les deux captures d’écran font partie du dossier. Si un terminal est hors de France, la distance se mesure depuis ou jusqu’au point frontière. La distance ferroviaire se relève sur le site ecotransit.org ou un équivalent, avec la même règle du point frontière.

Le facteur 2 figure dans la formule sans que la fiche en donne la raison. La lecture la plus cohérente avec le texte : le relevé couvre au maximum 6 mois, la fiche précise que ce trafic est réputé maintenu en moyenne sur la durée de vie du wagon, et le facteur 2 ramènerait six mois observés à une année. C’est une interprétation, pas une mention de la fiche. Ce qui est certain, c’est que le facteur est fixe : un relevé de trois mois est multiplié par 2 comme un relevé de six mois, avec deux fois moins de voyages.

Sur Calais-Folkestone, la formule devient 6 290 × 2 × V, où V est le nombre de voyages du wagon sur cette ligne pendant le relevé. Un wagon qui circule à la fois sur Calais-Folkestone et sur une ligne intérieure donne lieu à deux calculs distincts, dont les résultats s’additionnent.

Les distances ci-dessous sont posées pour l’exemple : dans un dossier réel, elles sortent des captures d’écran et de la déclaration ecotransit de chaque ligne. Les nombres de voyages correspondent à des rythmes plausibles pour un wagon affecté à un service régulier pendant six mois.

Premier cas, une grande ligne nord-sud entre deux terminaux français : 1 000 km de route, 1 100 km de rail, 100 voyages en six mois. Le terme route vaut 145 × 1 000 = 145 000, le terme rail 72 × 1 100 = 79 200, l’économie par voyage 145 000 - 79 200 = 65 800 kWh cumac. Le montant du wagon est 65 800 × 2 × 100 = 13 160 000 kWh cumac.

Deuxième cas, un wagon affecté à la navette transmanche, 300 voyages sur Calais-Folkestone : 6 290 × 2 × 300 = 3 774 000 kWh cumac. Un voyage transmanche vaut 12 580 kWh cumac, contre 131 600 pour un voyage du premier cas : le forfait du tunnel correspond à un trajet court, et c’est la fréquence des navettes qui fait le volume.

Troisième cas, une ligne où le rail fait un détour : 500 km de route, 900 km de rail, 120 voyages. Terme route 145 × 500 = 72 500, terme rail 72 × 900 = 64 800, économie par voyage 72 500 - 64 800 = 7 700 kWh cumac, montant 7 700 × 2 × 120 = 1 848 000 kWh cumac. Avec presque autant de voyages que dans le premier cas, le wagon vaut sept fois moins. Au-delà d’environ 1 007 km de rail pour ces 500 km de route, le terme deviendrait négatif.

Quatrième cas, un wagon qui change de ligne en cours de relevé : 60 voyages sur la ligne du premier cas et 40 voyages sur une ligne de 700 km de route et 800 km de rail. Ligne A : 65 800 × 2 × 60 = 7 896 000 kWh cumac. Ligne B : 145 × 700 = 101 500, 72 × 800 = 57 600, soit 101 500 - 57 600 = 43 900 kWh cumac par voyage, et 43 900 × 2 × 40 = 3 512 000 kWh cumac. Total : 7 896 000 + 3 512 000 = 11 408 000 kWh cumac.

Le wagon est identifié par son certificat d’immatriculation portant le numéro européen de véhicule et par son autorisation de mise en exploitation commerciale incluant le numéro d’identification obtenu auprès de l’autorité nationale compétente, la fiche citant en exemple l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer. Ce numéro est le fil conducteur du dossier : il doit se retrouver à l’identique sur la facture ou le contrat, sur les relevés de trafic et sur le tableau de synthèse.

Le temps est borné trois fois. Le relevé couvre une période d’essai de 6 mois consécutifs au maximum ; sa date de fin est la date d’achèvement de l’opération ; et cette date intervient au plus tard 18 mois après l’autorisation de mise en exploitation commerciale. Un wagon autorisé le 1er mars doit donc avoir terminé son relevé au plus tard le 1er septembre de l’année suivante. Le mot consécutifs interdit de piocher les six meilleurs mois sur une période plus longue.

Seuls comptent les voyages, à plein ou à vide, effectués au départ ou à l’arrivée d’au moins un terminal de transport combiné en France adapté au chargement et au déchargement des semi-remorques, la fiche définissant charger comme positionner la semi-remorque sur le wagon et décharger comme l’en sortir. Un positionnement entre deux gares de triage ou un passage en atelier n’est pas un voyage ; un retour à vide sur la ligne commerciale en est un.

Les distances demandent le plus de soin. Pour chaque ligne hors Calais-Folkestone : deux captures d’écran d’un site de calcul d’itinéraires routiers, le plus court et le plus rapide, en France et par des voies ouvertes aux poids lourds de plus de 12 tonnes ; une déclaration de la consommation d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre selon la norme NF EN 16258, obtenue sur ecotransit.org ou un équivalent, entre le point de départ et le point d’arrivée en France ; et un tableau de synthèse des distances routière et ferroviaire par ligne, au format du modèle joint à l’attestation sur l’honneur.

Un dossier TRA-EQ-108 se compte en millions de kWh cumac pour un seul wagon et repose entièrement sur des pièces documentaires que le contrôle recoupe entre elles.

L’erreur la plus coûteuse porte sur les distances. Si, sur la grande ligne du premier exemple, la distance routière avait été relevée en voiture ou sur le seul itinéraire le plus court et ressortait à 950 km au lieu de 1 000, le terme route tomberait à 145 × 950 = 137 750, l’économie par voyage à 137 750 - 79 200 = 58 550, et le montant à 58 550 × 2 × 100 = 11 710 000 kWh cumac : 1 450 000 kWh cumac d’écart pour 50 km.

Le bon ordre : faire intervenir le mandataire au plus tard à la commande ou à la signature du bail, fixer la fenêtre de relevé dès l’autorisation de mise en exploitation, convenir avec l’opérateur d’un format de relevé qui porte les références de sillon et de facture de chaque voyage, relever les distances de chaque ligne avec les captures d’écran avant la fin du relevé, et remplir le tableau de synthèse au format du modèle.

• Wagon non neuf ou transformé, ou facture qui ne mentionne pas l’achat ou la location d’un wagon d’autoroute ferroviaire neuf ; contrat de location de moins de 24 mois fermes.
• Relevé de trafic dépassant 6 mois, non consécutif, ou se terminant plus de 18 mois après l’autorisation de mise en exploitation commerciale.
• Relevé incomplet : voyages sans référence de sillon ou de facture du gestionnaire de réseau, lignes sans ville, code postal et pays, immatriculation absente.
• Voyages comptés qui ne touchent aucun terminal français adapté aux semi-remorques : positionnements, trajets vers l’atelier, parcours entièrement à l’étranger.
• Distances routières relevées pour un véhicule léger, sur un seul itinéraire, ou depuis un terminal étranger au lieu du point frontière ; captures d’écran manquantes.
• Distance ferroviaire sans déclaration NF EN 16258, mesurée hors de France, ou différente du tableau de synthèse.
• Numéro européen de véhicule différent d’une pièce à l’autre, ou mandataire intervenu après la commande du wagon ou la signature du contrat de location.