TRA-EQ-117 : de 39 500 à 104 400 kWh cumac par véhicule électrique neuf ou rétrofité

Un moteur thermique transforme en mouvement une petite part de l’énergie du carburant. Le reste part en chaleur dans l’échappement, le radiateur et les frottements, et c’est pire en ville, où le moteur tourne loin de son régime optimal et où chaque freinage dissipe l’énergie cinétique accumulée.

Une chaîne de traction électrique travaille autrement. Le moteur convertit la grande majorité de l’énergie de la batterie en couple, ne tourne pas au ralenti, se passe de boîte à plusieurs rapports et récupère une partie de l’énergie de freinage en fonctionnant en génératrice. À distance égale, un véhicule électrique consomme donc beaucoup moins d’énergie finale qu’un thermique comparable, pertes de charge comprises.

C’est cette différence, cumulée sur la durée de vie conventionnelle et actualisée, qui donne le forfait en kWh cumac. Elle explique la hiérarchie du barème : un utilitaire lourd déplace plus de masse, il consommerait plus de gazole en thermique, donc son passage à l’électrique économise davantage. Et un véhicule rétrofité vaut moins qu’un neuf parce que la fiche lui attribue 12 ans de durée de vie contre 16 : la caisse a déjà vécu, l’économie est comptée sur moins d’années, alors que le gain par kilomètre est le même.

La fiche est explicite : le bénéficiaire est une personne physique. Une société, une association ou une collectivité qui achète un véhicule électrique ne relève pas de la TRA-EQ-117, quelle que soit la taille de la flotte. La fiche ne distingue pas en revanche l’usage privé de l’usage professionnel. Un artisan en entreprise individuelle qui achète sa fourgonnette à son nom est une personne physique ; la fiche n’écrit rien qui l’exclue, et c’est la lecture retenue ici, avec la réserve qu’elle ne traite pas ce cas mot pour mot.

Le plafond est posé en nombre de véhicules : au plus cinq par personne physique, toutes catégories confondues. Une personne qui achète une voiture et fait rétrofiter deux utilitaires a consommé trois de ses cinq droits. La fiche ne dit pas si ce plafond s’apprécie par an ou sur toute sa durée d’application : la lecture prudente est un plafond global, non remis à zéro chaque année.

Le véhicule doit être neuf, avec une seule tolérance : un véhicule précédemment affecté à la démonstration par un concessionnaire ou un agent de marque reste éligible si l’achat ou la prise en location intervient entre trois et douze mois après sa première immatriculation. Une occasion ordinaire n’est pas un véhicule neuf ; elle ne peut entrer dans la fiche que par le rétrofit. En location, le contrat dure vingt-quatre mois au minimum, hors reconduction tacite : douze mois renouvelables ne suffisent pas, même prolongés. En achat, le bénéficiaire conserve le véhicule au moins vingt-quatre mois.

Le barème ne comporte ni puissance, ni kilométrage, ni zone climatique : un forfait par véhicule, lu dans un tableau à huit lignes. Deux questions suffisent. Le véhicule est-il neuf ou issu d’un rétrofit ? Est-ce une voiture M1 ou un utilitaire N1, ou N2 sous dérogation de poids, et dans ce cas quelle est sa masse en ordre de marche ?

Pour une voiture M1, une seule valeur par origine : 49 100 kWh cumac neuve, 39 500 en rétrofit, de la citadine au grand SUV. Pour un utilitaire, trois tranches de masse en ordre de marche : jusqu’à 1,55 tonne, de plus de 1,55 à 2 tonnes, et plus de 2 tonnes. La fiche définit cette masse par renvoi à l’arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d’immatriculation : la masse du véhicule en service, carrosserie et attelage compris. C’est la définition du repère G du certificat d’immatriculation ; ce n’est ni le poids à vide du repère G.1, ni le PTAC du repère F.2. La catégorie, elle, est au repère J.

Pour un N2, la fiche n’accepte que les véhicules bénéficiant de la dérogation de poids du IV de l’article R. 312-4 du code de la route, qu’elle ne détaille pas : c’est le régime des utilitaires dont la motorisation électrique fait dépasser la limite classique de masse des utilitaires légers. Un N2 ordinaire n’est pas dans la fiche. Le montant d’un dossier est la somme des forfaits de chaque véhicule, dans la limite de cinq, sans coefficient dans la fiche elle-même ; elle mentionne des bonifications prévues par l’arrêté du 29 décembre 2014 modifié, qu’elle ne chiffre pas, et la section sur les contrôles y revient.

Le barème s’étale de 39 500 à 104 400 kWh cumac par véhicule, un rapport d’environ 2,6. Entre un utilitaire de plus de 2 tonnes et une voiture M1, tous deux neufs, le rapport est de 104 400 divisé par 49 100, soit à peu près 2,1 : un gros fourgon électrique vaut deux voitures. Et sur chaque ligne, le rétrofit vaut environ 80 % du neuf : 39 500 sur 49 100, 56 500 sur 70 200, 61 100 sur 75 800, 84 100 sur 104 400.

Premier cas, le plus fréquent : un particulier achète une citadine électrique neuve, catégorie M1. Une seule ligne possible, 49 100 × 1 = 49 100 kWh cumac, petite citadine ou grande berline. Deuxième cas : un plombier en entreprise individuelle prend en location sur quarante-huit mois deux fourgonnettes électriques neuves N1 dont la carte grise indique 1 480 kg en ordre de marche, donc dans la tranche jusqu’à 1,55 tonne : 70 200 × 2 = 140 400 kWh cumac. À 1 650 kg, la tranche suivante aurait donné 75 800 × 2 = 151 600 kWh cumac, soit 11 200 de plus pour 170 kg de batterie supplémentaire par véhicule. La lecture du repère G n’est pas un détail.

Troisième cas : une passionnée fait rétrofiter sa vieille berline thermique M1 chez un transformateur homologué : 39 500 × 1 = 39 500 kWh cumac, contre 49 100 pour une voiture neuve, l’écart de 9 600 traduisant les quatre années de durée de vie en moins. Quatrième cas, le plafond : un exploitant en nom propre renouvelle en une fois cinq grands fourgons électriques neufs N1 de plus de 2 tonnes en ordre de marche, soit 104 400 × 5 = 522 000 kWh cumac. Un sixième fourgon ne vaudrait rien sous cette fiche. Avec une voiture M1 neuve et un fourgon neuf de 1,9 tonne, le même exploitant cumulerait 49 100 + 75 800 = 124 900 kWh cumac.

La condition technique première tient en une ligne : le véhicule utilise l’électricité comme source exclusive d’énergie. Sur la carte grise, c’est le repère P.3, source d’énergie, qui tranche, à vérifier avant la commande car certains modèles existent en électrique et en hybride rechargeable sous le même nom. La catégorie se lit au repère J, la masse en ordre de marche au repère G ; la batterie pèse lourd et de nombreux fourgons compacts franchissent 1,55 tonne, voire 2 tonnes pour les grands volumes. Il faut lire la valeur, pas la deviner d’après le gabarit.

Pour un rétrofit, la fiche renvoie aux conditions de l’arrêté du 13 mars 2020. Concrètement, la transformation est réalisée par un professionnel dont le dispositif de conversion a été homologué pour le type de véhicule concerné, et elle donne lieu à une attestation de transformation puis à une nouvelle immatriculation. Une conversion artisanale sans homologation ne produit ni l’une ni l’autre et ne peut pas être valorisée. Enfin la fiche ne fixe aucune exigence de puissance, d’autonomie, de capacité de batterie, de borne de recharge ou de kilométrage : la seule durée exigée porte sur la détention ou la location, pas sur l’usage.

Le dossier TRA-EQ-117 est léger en pièces mais exigeant sur leur contenu. La preuve de réalisation, facture d’achat, ou contrat de location ou facture du premier loyer, doit dire trois choses : qu’il s’agit de l’achat ou de la location d’un véhicule léger électrique neuf de catégorie M1, N1 ou N2 sous dérogation de poids, ou de son rétrofit électrique ; le numéro d’immatriculation de chaque véhicule ; et, le cas échéant, l’identification des véhicules précédemment affectés à la démonstration. Une facture qui porte un modèle et un numéro de série sans immatriculation est incomplète au sens de la fiche. S’y ajoutent la copie du certificat d’immatriculation, provisoire ou définitif ; pour un rétrofit, l’attestation de transformation et la carte grise d’avant la conversion ; pour un ancien véhicule de démonstration, son premier certificat d’immatriculation et le récépissé de fin de démonstration.

La fiche réserve un long passage aux bonifications prévues par l’article 3-7-3 de l’arrêté du 29 décembre 2014 modifié, qu’elle ne chiffre pas. Lorsqu’un véhicule prétend à la bonification du 1° ou du 2° du VIII de cet article, la preuve de réalisation indique en plus qu’il vérifie la condition du 3° de l’article D. 251-1 du code de l’énergie, qu’il a un coût d’acquisition inférieur ou égal à 47 000 euros toutes taxes comprises, batterie comprise, et une masse en ordre de marche inférieure à 2 400 kg. Pour la bonification du 2° du VIII, elle indique en sus que le site de fabrication du véhicule et celui de sa batterie sont dans l’Espace Économique Européen ; pour celle du IV, que le site de fabrication du véhicule y est. Le niveau de ces bonifications ne figure pas dans la fiche : c’est le seul point de cet article pour lequel la confirmation du délégataire est utile avant de promettre un montant bonifié. Dernier point, la chronologie : l’engagement, c’est la commande ou la signature du contrat de location, et l’incitation du mandataire ou de l’obligé doit être établie au plus tard ce jour-là.

• Bénéficiaire qui n’est pas une personne physique : société, association, collectivité, même pour un seul véhicule.
• Véhicule hybride ou à prolongateur thermique : le repère P.3 doit indiquer l’électricité seule.
• Sixième véhicule et au-delà pour une même personne, neufs et rétrofits confondus.
• Location de moins de vingt-quatre mois hors reconduction tacite, ou revente avant vingt-quatre mois.
• Véhicule de démonstration pris hors de la fenêtre de trois à douze mois, ou sans récépissé de fin de démonstration.
• Mauvaise tranche de masse : poids à vide (G.1) ou PTAC (F.2) retenu à la place du repère G ; N2 sans dérogation de poids.
• Rétrofit sans attestation de transformation ou sans la carte grise antérieure.
• Facture ou contrat sans numéro d’immatriculation, ou commande signée avant que l’incitation soit établie.