TRA-EQ-127 : jusqu’à 121,59 kWh cumac par heure et par kW pour un bateau électrique neuf

Un moteur diesel marin convertit en travail mécanique une part limitée de l’énergie du gazole, et cette part s’effondre loin de son régime optimal. Or un bateau fluvial passe l’essentiel de son temps à charge partielle : accostages, attente aux écluses, vitesse réduite en traversée urbaine, ralenti pour alimenter le bord. Un moteur électrique garde un rendement élevé sur presque toute sa plage et ne consomme rien à l’arrêt. C’est cet écart à faible charge, bien plus que la puissance de pointe, qui fait la différence énergétique.

L’hybridation série pousse cette logique le plus loin possible avec un thermique à bord : celui-ci n’est plus relié à l’hélice, il entraîne un générateur qui charge une batterie, et seul le moteur électrique propulse. Le thermique tourne à son meilleur rendement ou s’éteint. L’hybridation parallèle garde un thermique couplé à la ligne d’arbre, assisté par un moteur électrique qui propulse seul à basse vitesse ou prête main-forte aux pointes. Le gain est réel mais moins systématique, car le thermique reste exposé aux régimes défavorables.

Le barème reflète cette hiérarchie : pour un même type de bateau, le coefficient du 100 % électrique est le plus haut, celui de l’hybride-série vient ensuite, celui de l’hybride-parallèle est nettement plus bas. Il reflète aussi l’intensité d’usage, d’où l’écart, en 100 % électrique, entre 121,59 kWh cumac par heure et par kW pour un bateau de travail qui pousse des barges chargées et 31,96 pour un bateau de plaisance.

Pourquoi mesurer au lieu de forfaitiser ? Deux navettes identiques, l’une sur un lac touristique cinq mois par an, l’autre en service urbain quotidien, n’économisent pas la même énergie. Le produit R × W, heures multipliées par puissance, est une image de l’énergie réellement mise dans la propulsion pendant la période observée ; le coefficient se charge du reste, extrapolation à l’année, énergie fossile évitée, actualisation sur 40 ans.

Le bénéficiaire est celui qui acquiert le bateau, par achat ou par location. La location est admise à une condition : une durée d’au moins 60 mois, hors reconduction tacite. Un contrat de trois ans renouvelable ne remplit pas cette condition, même s’il court finalement dix ans.

Le bateau doit entrer dans l’une des neuf catégories que la fiche énumère et dont elle fixe la preuve. Pour huit d’entre elles, c’est la mention du titre de navigation : « automoteur » ; « remorqueur », « pousseur », « chaland », « chaland-citerne », « engin flottant », « canot de service » ou « bâtiment de chantier » pour un bateau de travail ; « Transport de passagers » pour le petit bateau à passagers, le bateau promenade, la péniche-hôtel, le bateau de croisière avec hébergement, le bateau restaurant et le bateau de réception. Pour le bateau de plaisance, c’est la carte de circulation portant la mention « Plaisance », plaisance habitable ou non, privée ou locative.

Deux définitions changent de ligne de barème. Le petit bateau à passagers transporte douze passagers au plus et mesure vingt mètres au plus, d’après son titre de navigation : au-delà de l’un ou l’autre seuil, on bascule en bateau promenade, dont le coefficient est presque deux fois plus faible. Le bateau de réception est destiné à un usage principalement privatisé, apprécié au regard du nombre de sorties, de la durée d’utilisation et des revenus : son titre porte la même mention qu’un bateau promenade, c’est l’exploitation qui le distingue, et son relevé d’heures est plafonné.

Deux bornes encadrent l’accès. Le bateau est neuf : un bateau d’occasion remotorisé à l’électrique n’est pas l’opération décrite, la fiche valorise une acquisition et non une transformation. Et celui qui valorise les certificats doit être intervenu au plus tard le jour de l’engagement, en pratique l’acceptation du devis ou la signature du contrat de location.

• Éligible : bateau neuf, acheté ou loué au moins 60 mois, 100 % électrique sur batteries ou hybride avec taux d’hybridation d’au moins 50 %, naviguant en eaux intérieures, relevant d’une des neuf catégories et équipé d’un compteur d’heures de propulsion.
• Exclu : propulsion à hydrogène, diesel-électrique sans batterie, hybride dont la part électrique est inférieure à 50 %, bateau d’occasion ou rétrofit, location de moins de 60 mois.

Le montant en kWh cumac est le produit de trois termes : un coefficient tiré du barème, le nombre d’heures R et la puissance W. Le coefficient dépend de la catégorie du bateau, prouvée par le titre de navigation ou la carte de circulation, et de l’architecture de propulsion, précisée par la facture ou le contrat. Douze coefficients au total, de 15,30 à 121,59.

R est le nombre total d’heures de fonctionnement des moteurs pour le seul usage de la propulsion. Le relevé se fait sur six mois consécutifs au maximum pour un bateau sans saisonnalité, quatre mois consécutifs au maximum pour un bateau avec saisonnalité, c’est-à-dire dont 90 % ou plus de l’activité, en durée d’utilisation ou en chiffre d’affaires, se réalise entre mars et octobre inclus. Les heures d’un éventuel groupe électrogène sont exclues. Pour un 100 % électrique ou un hybride-série, on compte les heures du seul moteur électrique ; pour un hybride-parallèle, celles du moteur électrique et du moteur thermique. Un seul plafond existe : pour le bateau de réception, R ne peut dépasser 275 heures.

W est la puissance totale de la motorisation principale acquise, en kW. Pour le 100 % électrique et l’hybride-série, elle est justifiée par la rubrique 28 du titre de navigation ou par la carte de circulation. Pour l’hybride-parallèle, la fiche renvoie à la puissance indiquée sur la preuve de réalisation, sans préciser si la puissance du moteur thermique couplé à l’arbre s’ajoute à celle du moteur électrique. La lecture prudente : faire figurer sur la facture la puissance des moteurs propulsifs telle que le constructeur la déclare pour la motorisation principale, et ne retenir que ce chiffre, sans reconstituer une somme que la pièce ne porte pas.

Deux conséquences pratiques. Le montant n’est connu qu’à la fin du relevé, plusieurs mois après la livraison : un volume annoncé à la commande n’est qu’une estimation sur des heures prévisionnelles. Et la fiche fixe une durée maximale en mois consécutifs sans imposer de mois de début : un exploitant saisonnier a intérêt à faire porter ses quatre mois sur le cœur de saison, en documentant son choix.

Les coefficients paraissent modestes, mais ils multiplient des heures et des kilowatts qui se comptent en centaines, et le résultat se chiffre vite en millions de kWh cumac. Quatre cas, avec des hypothèses plausibles pour chaque métier ; le dossier réel prendra les heures du compteur.

Un bateau promenade 100 % électrique sur un plan d’eau touristique, exploité de mars à octobre, donc avec saisonnalité : deux moteurs de 60 kW, soit W = 120 kW, et 600 heures relevées sur quatre mois de haute saison. Le montant est 43,85 × 600 × 120 = 3 157 200 kWh cumac. Le même bateau construit en hybride-parallèle, à puissance et heures égales, donnerait 21,19 × 600 × 120 = 1 525 680 kWh cumac : le choix d’architecture divise le résultat par plus de deux.

Un pousseur de travaux fluviaux 100 % électrique, sans saisonnalité, 250 kW de motorisation principale et 900 heures sur six mois de chantier : 121,59 × 900 × 250 = 27 357 750 kWh cumac. Le volume tient au coefficient le plus élevé du barème, à une forte puissance et à un usage intensif.

Une navette de douze passagers hybride-série, 50 kW de moteur électrique, saisonnière, 450 heures de moteur électrique sur quatre mois : 70,88 × 450 × 50 = 1 594 800 kWh cumac. Certifiée pour quatorze passagers, elle passerait en bateau promenade et le coefficient tomberait de 70,88 à 35,52.

Un bateau de réception 100 % électrique de 80 kW dont le compteur affiche 320 heures : la fiche plafonne R à 275 heures pour cette catégorie, et le montant est 121,59 × 275 × 80 = 2 674 980 kWh cumac. À l’autre bout, un bateau de plaisance 100 % électrique de 10 kW relevé 150 heures donne 31,96 × 150 × 10 = 47 940 kWh cumac : la fiche est ouverte à la plaisance, mais c’est le transport professionnel qui porte les volumes.

Première condition, matérielle : un système à bord qui comptabilise les heures de fonctionnement des moteurs de propulsion. La fiche cite l’horamètre, simple compteur d’heures de marche, le Battery Management System, qui journalise les cycles de la batterie, et l’Energy and Power Management System, superviseur énergétique du bord. Il faut vérifier avant la commande que ce système affiche ou exporte un cumul d’heures de propulsion distinct des heures d’un groupe électrogène.

Deuxième condition, propre aux hybrides : un taux d’hybridation d’au moins 50 %, rapport entre l’énergie électrique consommée pour la propulsion et l’énergie totale consommée pour la propulsion, thermique et électrique, sur une journée-type d’utilisation. La fiche précise que ce taux est déterminé par le bénéficiaire, qui en atteste dans un document joint, sans fixer de méthode ni de modèle. La lecture prudente : construire une journée-type explicite, phases de navigation et kWh de chaque source, plutôt qu’une simple déclaration d’un pourcentage, car c’est la seule pièce qui repose entièrement sur le bénéficiaire.

Troisième condition, le relevé. Il s’appuie sur le compteur de bord et se prouve au choix par des photos horodatées du compteur le premier et le dernier jour, ou par un justificatif issu du système de comptabilisation établi par un professionnel, fournisseur, intégrateur ou mainteneur des équipements électriques. La date d’achèvement est la fin du relevé, et le délai entre la preuve de réalisation et cette date est de douze mois au maximum : le relevé doit être terminé dans l’année qui suit la facture ou le contrat.

Un dossier TRA-EQ-127 se vérifie par recoupement : numéro de série de la facture, numéro ENI du titre de navigation, mention de catégorie, puissance et photos du compteur doivent raconter la même histoire. Peu de pièces, mais chacune porte une donnée qui entre dans le calcul ou dans l’éligibilité. Le bon réflexe est de préparer le dossier avant la livraison : faire préciser sur le devis l’architecture et la puissance des moteurs propulsifs, vérifier que le compteur cumule les heures de propulsion, fixer la date de début du relevé et le mode de preuve, et rapprocher dès réception le titre de navigation de la catégorie visée.

• Compteur d’heures absent ou inexploitable : c’est une condition de délivrance, pas une pièce accessoire.
• Relevé trop long : sept mois sans saisonnalité, cinq mois avec. Ou relevé prouvé par une seule photo, des photos sans horodatage, un cahier manuscrit sans justificatif professionnel.
• Heures du groupe électrogène comptées dans R, ou heures du moteur thermique comptées sur un hybride-série alors que seul le moteur électrique est à relever. Ou bateau de réception au-delà de 275 heures sans application du plafond.
• Mauvaise catégorie : navette de plus de douze passagers ou de plus de vingt mètres déclarée en petit bateau à passagers, bateau promenade déclaré en bateau de réception sans que l’exploitation privatisée le justifie.
• Puissance W tirée d’une brochure alors que la rubrique 28 du titre de navigation indique autre chose, ou puissance thermique ajoutée sur un hybride-parallèle sans que la preuve de réalisation la porte.
• Taux d’hybridation affirmé sans journée-type ni calcul, ou inférieur à 50 %.
• Facture qui parle de « bateau électrique » sans préciser l’architecture ni le numéro de série, ou contrat de location de moins de 60 mois.
• Fin du relevé postérieure de plus de douze mois à la facture, bateau d’occasion remotorisé, ou mandataire intervenu après la signature du devis.