TRA-EQ-132 : jusqu’à 7 800 kWh cumac par jour de mer pour un appareil de mesure du carburant

Sur un navire de pêche, le moteur principal est de loin le premier poste de consommation, et son rendement dépend fortement du régime et de la charge. En route libre, la résistance de la coque croît beaucoup plus vite que la vitesse : réduire d’un ou deux nœuds fait baisser la consommation horaire bien plus que le temps perdu. Au chalut, c’est la traction de l’engin qui charge le moteur, et quelques dixièmes de nœud de vitesse de trait en plus se paient en litres sans que le patron le voie, puisque le compte-tours ne dit rien du débit de gazole.

Des débitmètres posés sur l’alimentation et le retour du moteur, ou une connexion au calculateur moteur, donnent la consommation instantanée en litres par heure. Croisée avec la vitesse, elle devient un coût par mille parcouru ou par heure de trait, et le patron voit aussitôt l’effet d’un changement de régime ou de pas d’hélice. La deuxième moitié du gain vient de l’analyse dans le temps, d’où l’exigence d’enregistrement et d’export : comparer plusieurs marées fait apparaître une dérive de consommation à vitesse constante qui trahit une coque salie, ou une marée plus coûteuse qu’une autre pour un même tonnage débarqué.

Cette logique éclaire le barème. Un art traînant, chalut ou drague, fait travailler le moteur à forte charge pendant toute la pêche : la marge d’optimisation est grande, le forfait par jour de mer est élevé. Un art dormant, filets, casiers ou palangres, sollicite surtout le moteur pour les transits et le relevage : la consommation quotidienne est plus faible, le forfait aussi. Et plus le navire est long, plus la puissance installée est forte, d’où les trois tranches de longueur.

La fiche nomme deux bénéficiaires, et seulement deux. D’abord les armateurs de navires de pêche professionnelle battant pavillon français : patron propriétaire embarqué, société d’armement ou coopérative maritime propriétaire de navires. Ensuite les organismes français de formation aux métiers de la mer propriétaires d’un navire-école : lycées professionnels maritimes, écoles et centres de formation disposant de leur propre unité.

Le pavillon français se prouve par une pièce nommée : la copie de l’acte de francisation, valable à la date d’engagement, qui mentionne le propriétaire, le type de navire, art dormant, art traînant ou navire-école, et la longueur en mètres. Ce document est la clé de voûte du dossier puisqu’il fixe à la fois la ligne et la colonne du barème.

S’y ajoute une condition d’exploitation : l’approvisionnement en carburant est réalisé à plus de 50 % en volume en France. La fiche la formule pour tous les navires, mais n’exige les factures d’avitaillement comme pièce justificative que pour les navires de pêche ; la lecture prudente, pour un navire-école aussi, est de les conserver sur la période du relevé. Enfin, l’installation est réalisée par un professionnel œuvrant dans le secteur naval : aucune qualification ni label n’est nommé, un chantier naval, un motoriste marin ou un installateur d’électronique de bord répondent à la définition, une pose par l’équipage non.

• Éligible : navire de pêche professionnelle sous pavillon français, art traînant ou art dormant, quelle que soit sa longueur.
• Éligible : navire-école d’un organisme français de formation maritime, de moins de 24 m, seules longueurs prévues au barème.
• Exclu : plaisance, transport, servitude, pavillon étranger, carburant acheté majoritairement hors de France, appareil posé par l’armateur lui-même.

Le montant en kWh cumac est le produit d’un forfait par jour de mer, lu dans un tableau à trois lignes et trois colonnes, par N, le nombre de jours de mer du navire figurant sur le relevé d’activité. Les lignes sont les tranches de longueur : 16 m ou moins, plus de 16 m et moins de 24 m, 24 m ou plus. Les colonnes sont le type de navire : art traînant, art dormant, navire-école. La case navire-école de 24 m et plus est vide.

N est encadré deux fois : le relevé porte sur six mois au maximum et couvre 183 jours de mer au maximum. Les deux bornes coïncident à peu près, si bien que le plafond de 183 n’est atteint que par un navire en mer tous les jours de la période. En pratique, N est le nombre réel de jours en mer pendant la fenêtre choisie, escales, avaries, arrêts biologiques et coups de vent déduits. Le relevé est établi à partir de l’export de l’appareil et donne, par date de jour de mer, la consommation du navire, ainsi que le total de jours de mer de la période.

La longueur se lit sur l’acte de francisation. La fiche ne précise pas de quelle longueur réglementaire il s’agit : c’est le chiffre porté sur ce document qui tranche. Un navire de 16,00 m est dans la première ligne, un navire de 24,00 m dans la troisième.

Le barème s’étire dans un rapport de 7 800 divisé par 1 000, soit 7,8, entre la case la plus haute et la plus basse. Le nombre de jours de mer pèse ensuite autant que la case : un même navire valorisé sur 90 ou sur 180 jours double son volume. Posons quatre cas typiques, avec des nombres de jours de mer réalistes pour le métier.

Un chalutier côtier de 20 m, art traînant, deuxième ligne, réalise 150 jours de mer en six mois : 6 200 × 150 = 930 000 kWh cumac. Un fileyeur de 12 m, art dormant, première ligne, sort 120 jours sur la même période : 1 000 × 120 = 120 000 kWh cumac. Un chalutier hauturier de 30 m qui enchaîne les marées et atteint le plafond de 183 jours : 7 800 × 183 = 1 427 400 kWh cumac, le maximum que la fiche permet pour un seul navire. Un navire-école de 18 m qui navigue 60 jours au rythme des sessions de formation : 2 600 × 60 = 156 000 kWh cumac.

Deux comparaisons complètent la lecture. Le même chalutier de 20 m valorisé sur un relevé d’hiver de 90 jours de mer donne 6 200 × 90 = 558 000 kWh cumac : la fenêtre de six mois choisie change le résultat de 372 000 kWh cumac, ce qui fait du choix de la période une décision à part entière. Un palangrier de 26 m, art dormant, avec 170 jours de mer, donne 4 000 × 170 = 680 000 kWh cumac, moins que le chalutier de 20 m malgré ses six mètres de plus : le type d’engin pèse plus que la longueur.

L’appareil est couplé au moteur principal, via des débitmètres ou des câbles de connexion spécifiques, pour mesurer la consommation instantanée. Un boîtier qui l’estimerait à partir du régime, ou un relevé manuel des jauges de soute, ne répond pas à cette définition, et les auxiliaires ne sont pas visés. Quatre fonctionnalités sont exigées ensemble : l’affichage de la consommation instantanée ; l’enregistrement de la consommation et de la vitesse, conservés dans l’appareil au moins six ans ; l’export dans un format exploitable, avec le nom et le numéro d’immatriculation du navire et la consommation par date de jour de mer ; un format importable sur une plateforme numérique dédiée, avec un fichier complet des données brutes récupérable. La conservation six ans à bord est le point que les afficheurs ordinaires remplissent le moins souvent.

La preuve de réalisation, en pratique la facture d’installation, mentionne la marque et la référence de l’appareil, sa date de mise en service, le nom et le numéro d’immatriculation du navire, et les fonctionnalités requises. Si elle ne détaille pas les fonctionnalités, la fiche prévoit un rattrapage : les autres mentions restent obligatoires et on joint un document du fabricant attestant que l’équipement de cette marque et de cette référence les possède. C’est la voie la plus simple, à condition de choisir un appareil dont le constructeur fournit ce document.

Le calendrier est la partie la plus inhabituelle. La date d’engagement est la mise en service de l’appareil à bord, portée par la facture. La date d’achèvement est la fin du relevé d’activité. Entre les deux, douze mois au plus. L’attestation sur l’honneur demande en outre une date de début du relevé, distincte de la mise en service : la fiche n’impose pas que le relevé commence le jour de la pose, mais tout doit tenir en douze mois. Comme pour toute opération CEE, celui qui valorise les certificats doit être intervenu au plus tard le jour de l’engagement, donc ici au plus tard le jour de la mise en service.

Un dossier TRA-EQ-132 repose sur quatre pièces qui doivent se répondre : l’acte de francisation, la facture d’installation, le relevé d’activité tiré de l’appareil et les factures d’avitaillement. Le contrôle vérifie que le même navire, sous le même nom et le même numéro d’immatriculation, traverse les quatre documents, et que les dates s’emboîtent.

L’erreur la plus coûteuse porte sur la case du barème. Un navire inscrit à 16 m sur l’acte de francisation et qui pratique le chalut relève de la première ligne, 2 600 kWh cumac par jour de mer. Le déclarer dans la deuxième ligne parce qu’il mesure 16,40 m hors tout d’après le chantier donne 6 200 × 150 = 930 000 kWh cumac au lieu de 2 600 × 150 = 390 000 kWh cumac, soit 540 000 kWh cumac de trop, et un dossier contredit par sa propre pièce maîtresse. Même raisonnement pour un navire polyvalent qui alterne filets et chalut : c’est le type porté sur l’acte de francisation qui compte, pas la pratique de la saison.

Le bon ordre : relire l’acte de francisation pour fixer la case avant toute promesse de volume, faire intervenir le mandataire au plus tard le jour de la mise en service, choisir un appareil dont le fabricant documente les fonctionnalités, puis décider de la fenêtre de six mois du relevé et conserver toutes les factures d’avitaillement de cette fenêtre. Quand ces points sont calés, le calcul tient en une multiplication et le dossier passe.

• Relevé d’activité qui n’est pas issu de l’export de l’appareil, ou sans consommation par date de jour de mer et total de jours de mer de la période.
• N supérieur à 183, relevé étalé sur plus de six mois, ou fin de relevé plus de douze mois après la mise en service.
• Nom ou numéro d’immatriculation qui diffèrent entre l’acte de francisation, la facture, le relevé et les factures d’avitaillement.
• Mauvaise ligne ou colonne : longueur ou type retenus d’après une autre source que l’acte de francisation ; navire-école de 24 m ou plus déclaré dans une case qui n’existe pas.
• Appareil incomplet ou facture muette sur la marque, la référence, la date de mise en service ou le navire, sans document du fabricant pour compléter.
• Avitaillement majoritairement hors de France sur la période du relevé, à surveiller pour un navire qui fréquente des ports étrangers : les factures doivent indiquer le pays quand ce n’est pas la France.
• Mandataire ou obligé intervenu après la mise en service de l’appareil : le rôle actif et incitatif doit être établi au plus tard le jour de l’engagement.