TRA-SE-101 : former un chauffeur à la conduite économe vaut 12 400 kWh cumac en poids lourd

Un poids lourd consomme pour vaincre trois résistances : l’inertie quand il accélère, l’air quand il roule vite, et la pente. Le conducteur n’a la main ni sur la masse ni sur le relief, mais il décide à chaque instant combien d’énergie il injecte dans le véhicule et combien il en détruit ensuite dans les freins. Deux conducteurs sur le même camion et le même parcours peuvent présenter un écart de consommation très sensible, qui tient presque entièrement à la façon de lire la route.

La fiche résume les principes de la conduite économe en deux mots : anticipation et juste sollicitation de la mécanique. Anticiper, c’est voir loin, lever le pied tôt devant un feu ou un rond-point, et laisser le véhicule rouler sur son inertie plutôt que d’arriver vite et de freiner fort : chaque freinage est de l’énergie payée en gazole puis perdue en chaleur dans les disques. Solliciter juste, c’est faire travailler le moteur dans la plage de régime où il consomme le moins par kilowattheure fourni, monter les rapports tôt, utiliser le frein moteur et le ralentisseur plutôt que la pédale, et couper le moteur à l’arrêt.

Ces gestes ne s’apprennent pas dans un manuel, et c’est pour cela que la fiche impose une partie pratique sur véhicule avec deux conduites comparées. Le stagiaire roule une première fois à sa manière, puis une seconde fois en appliquant les consignes du formateur, et compare les consommations relevées sur le même parcours. C’est la démonstration qui convainc : le conducteur constate lui-même l’écart. La partie théorique donne le pourquoi : courbe de couple, régime de consommation minimale, coût réel d’un ralenti prolongé. La fiche ne fixe ni durée ni pourcentage d’économie à atteindre : c’est la formation réalisée qui est valorisée, pas un résultat mesuré.

Le bénéficiaire est la personne morale qui emploie la personne formée. La fiche est donc écrite pour les employeurs de conducteurs : transporteurs routiers de marchandises, flottes de camions pour compte propre, entreprises de transport de voyageurs, réseaux urbains et régies de collectivités, autocaristes. Un conducteur indépendant qui se formerait à titre personnel n’entre pas dans la définition : il faut un employeur, personne morale, et un salarié formé.

Le professionnel, au sens de la fiche, est l’organisme de formation. Il doit être déclaré auprès des pouvoirs publics au titre de la formation professionnelle, et la formation est réalisée sous sa responsabilité. La fiche n’exige aucune qualification supplémentaire du formateur, ni agrément propre à la conduite économe, ni mention RGE : la déclaration d’existence de l’organisme est la seule condition de qualité posée au prestataire.

Le texte ouvre une porte à la formation interne : l’état récapitulatif peut être issu de l’organisme de formation ou de l’entreprise formant ses salariés à la conduite économe. La lecture prudente est que le service formation de l’entreprise doit alors remplir lui-même la condition du professionnel, c’est-à-dire être déclaré, avec un justificatif valide pendant les sessions. Un chef d’exploitation qui accompagne ses chauffeurs sur la route, sans structure déclarée, ne correspond pas à ce que la fiche décrit.

Dernière condition, commune à toutes les fiches : celui qui valorise les certificats, obligé ou mandataire, doit avoir joué son rôle avant l’engagement. Ici, la fiche fixe la date d’engagement au premier jour de formation du chauffeur : le contact avec le mandataire doit donc précéder la première session, pas seulement la facture.

• Éligible : tout employeur, personne morale, de conducteurs de véhicules N2, N3, M2 ou M3, formés par un organisme de formation déclaré, avec partie théorique et deux conduites comparées sur véhicule.
• Exclu : conducteur indépendant sans employeur, véhicules N1 ou M1, formation sur simulateur, formation obligatoire du décret n°2007-1340.
• Exclu en pratique : toute formation commencée avant l’intervention du mandataire, puisque la date d’engagement est le premier jour de formation.

Le barème tient en deux lignes et une seule variable : le type de formation suivi, qui dépend de la catégorie des véhicules conduits. Pour une formation destinée aux conducteurs de véhicules de transport de marchandises de catégories N2 ou N3, le montant est de 12 400 kWh cumac par personne formée. Pour une formation destinée aux conducteurs de véhicules de transport de personnes de catégories M2 ou M3, il est de 9 100 kWh cumac par personne formée. Le montant total s’obtient en multipliant le forfait par N, le nombre de personnes formées.

Il n’y a ni zone climatique, ni coefficient lié à la taille du véhicule, au kilométrage ou au carburant. Un conducteur de porteur de 7,5 tonnes en ville et un conducteur d’ensemble de 44 tonnes en longue distance valent le même montant, comme un minibus M2 et un autocar M3. L’écart entre les deux lignes, 12 400 contre 9 100, soit un rapport d’environ 1,36, n’est pas expliqué par la fiche, qui fixe les deux forfaits sans en donner la justification.

Le type de formation se déclare par stagiaire, pas par entreprise : l’état récapitulatif l’indique pour chaque personne formée, et l’attestation sur l’honneur prévoit deux cases avec un nombre de chauffeurs pour chacune. Un point que la fiche ne tranche pas : le conducteur qui alterne camions et cars. Le texte raisonne par véhicule auquel la formation est destinée ; la lecture prudente consiste à rattacher chaque stagiaire au véhicule utilisé pour sa partie pratique, une seule fois.

Pris seul, un conducteur formé vaut 12 400 ou 9 100 kWh cumac : une petite opération, cohérente avec une durée de vie de 3 ans. La fiche prend sa dimension avec le nombre, car une entreprise forme rarement un seul chauffeur : elle forme une équipe, un dépôt, ou toute sa flotte sur un semestre. Posons quatre cas.

Un transporteur régional de marchandises fait passer ses 25 conducteurs de poids lourds par la formation, en cinq sessions sur trois mois : 12 400 × 25 = 310 000 kWh cumac. Un autocariste qui forme ses 40 conducteurs de cars scolaires et de lignes régulières obtient 9 100 × 40 = 364 000 kWh cumac. Une régie de transport urbain qui forme les 120 conducteurs de bus d’un dépôt arrive à 9 100 × 120 = 1 092 000 kWh cumac, à condition que toutes les sessions tiennent dans une période de six mois.

Le quatrième cas est celui d’une entreprise mixte, 60 camions et 15 autocars avec un conducteur par véhicule. Les deux lignes du barème s’additionnent : 12 400 × 60 = 744 000 kWh cumac pour les conducteurs de poids lourds, 9 100 × 15 = 136 500 kWh cumac pour les conducteurs de cars, soit 744 000 + 136 500 = 880 500 kWh cumac en un seul dossier, avec deux sous-totaux sur l’attestation.

La contrainte des six mois pèse sur ces chiffres. Si la régie étale son plan de formation sur une année, elle découpe en deux opérations de 60 conducteurs, chacune avec sa facture, son état récapitulatif et son attestation : 9 100 × 60 = 546 000 kWh cumac par opération. Le total est le même, le nombre de dossiers change.

• Transporteur de marchandises, 25 conducteurs de poids lourds : 12 400 × 25 = 310 000 kWh cumac.
• Autocariste, 40 conducteurs : 9 100 × 40 = 364 000 kWh cumac.
• Régie urbaine, 120 conducteurs de bus formés sur six mois au plus : 9 100 × 120 = 1 092 000 kWh cumac.
• Entreprise mixte, 60 conducteurs de camions et 15 de cars : 744 000 + 136 500 = 880 500 kWh cumac.

Les deux volets de la formation sont cumulatifs : une demi-journée en salle sans prise de volant n’est pas l’opération, une conduite accompagnée sans partie théorique non plus. Le texte ne fixe ni durée, ni kilométrage, ni méthode de mesure : c’est au descriptif des modules de montrer que les deux conduites comparées existent et sont réalisées par le stagiaire lui-même.

La preuve de réalisation, en pratique la facture de l’organisme, doit mentionner la réalisation d’une formation à la conduite économe, la référence de la formation dispensée, la période de réalisation des formations et le nombre de personnes formées par type de formation. Cette période ne peut pas excéder six mois. Une facture libellée « formation conducteurs » avec un montant global ne remplit pas ces conditions.

Trois documents spécifiques complètent le dossier. Le descriptif des modules de la formation, identifiée par sa référence, qui prouve le contenu théorique et les deux conduites comparées. L’accusé de réception de la déclaration d’existence de l’organisme de formation, que la fiche dit délivré par la préfecture, valide pendant les périodes de formation : les organismes le détiennent sous la forme du récépissé de leur déclaration d’activité, et c’est sa date qu’il faut vérifier. Enfin l’état récapitulatif, qui liste chaque personne formée avec son type de formation, la référence de la formation, le nom et le SIRET de l’établissement de rattachement, et ses dates de début et de fin.

Ces dates individuelles doivent être incluses dans la période de réalisation indiquée sur la facture. L’attestation sur l’honneur demande de son côté la date d’engagement pour le premier chauffeur formé et la date d’achèvement pour le dernier, avec un écart qui ne peut pas excéder six mois. Trois jeux de dates doivent donc s’emboîter : celles de chaque stagiaire, la période de la facture, et les deux bornes de l’attestation. Une session de rattrapage sept mois après la première fait sortir l’opération du cadre, ou oblige à la déposer séparément.

Une fiche de service se contrôle sur pièces : tout tient dans la cohérence entre le descriptif des modules, la facture, l’état récapitulatif, le justificatif de l’organisme et l’attestation. C’est une fiche simple quand ces cinq pièces se répondent, et une fiche fragile dès qu’une date ou un libellé ne concorde pas.

Le motif de rejet le plus prévisible tient à la confusion avec la formation obligatoire. Tout conducteur professionnel de poids lourd ou de car suit une qualification initiale puis une formation continue périodique dans le cadre du décret n°2007-1340 du 11 septembre 2007, que la fiche cite expressément pour l’exclure. Ces formations, connues dans le métier sous les sigles FIMO et FCO, comportent souvent un module de conduite rationnelle. Ce module ne se valorise pas, même si son contenu ressemble à la conduite économe, et une facture qui mêle les deux prestations est le premier indice que le contrôleur regardera.

Le deuxième motif tient aux dates : un transporteur qui a déjà fait rouler sa première session avant de rencontrer le mandataire ne peut plus valoriser ces stagiaires. Le bon ordre est le suivant : fixer le calendrier des sessions avec l’organisme, faire intervenir le mandataire avant la première, obtenir un modèle d’état récapitulatif avec toutes les colonnes exigées, et vérifier avant la dernière session que l’on tient dans six mois. Quand ces points sont calés, le calcul tient en une multiplication et le dossier passe.

• Formation réalisée pendant une FIMO ou une FCO, ou facturée avec elle : exclusion expresse de la fiche, quel que soit le contenu du module.
• Formation sur simulateur, en tout ou partie, ou une seule conduite, ou deux conduites dont l’une est réalisée par le formateur : la fiche exige deux conduites comparées de la personne formée, sur véhicule.
• Organisme non déclaré, ou justificatif de déclaration expiré ou postérieur aux sessions.
• Période de réalisation supérieure à six mois sur la facture, ou date individuelle d’un stagiaire hors de la période facturée, ou état récapitulatif incomplet : type de formation, SIRET ou dates manquants pour un stagiaire.
• Stagiaire déclaré en transport de marchandises alors qu’il conduit des cars, pour obtenir 12 400 kWh cumac à la place de 9 100, ou conducteurs de véhicules N1 inclus dans le compte.
• Première session commencée avant l’intervention du mandataire : l’engagement est acquis au premier jour de formation, le rôle actif et incitatif n’est plus démontrable.