TRA-EQ-128 : jusqu’à 3 291 000 kWh cumac par autobus électrique neuf, 2 564 500 par autocar

Un moteur diesel ne convertit en mouvement qu’une faible part de l’énergie du gazole, et cette part s’effondre dans un service urbain : démarrages répétés, vitesses faibles, longues minutes de ralenti aux arrêts et aux feux. Une chaîne de traction électrique convertit l’essentiel de l’électricité de la batterie en travail aux roues, ne consomme à peu près rien à l’arrêt, et récupère une partie de l’énergie cinétique au freinage. Sur un cycle urbain fait de centaines de freinages par jour, cette récupération n’est pas un détail. En énergie finale, le véhicule électrique a besoin de plusieurs fois moins de kilowattheures que le thermique qu’il remplace.

Cette physique se lit dans le barème. L’autobus urbain, qui enchaîne les arrêts, est le cas où le diesel est le plus mauvais et l’électrique le meilleur : 2 350 700 kWh cumac en standard hors grande agglomération. L’autocar, qui roule à vitesse stabilisée, est le cas où le diesel se défend le mieux : 1 602 800 en standard, soit environ 68 % du montant de l’autobus.

Le rétrofit consiste à remplacer le moteur thermique, son réservoir et sa ligne d’échappement par un moteur électrique, une batterie et leur électronique de puissance, dans le cadre de l’arrêté du 13 mars 2020 que la fiche désigne. La caisse et le châssis ont déjà vécu : la fiche retient 15 ans au lieu de 20, et des forfaits plus bas : 1 049 900 pour un autocar rétrofité, soit environ 66 % du neuf standard, et 1 538 500 pour un autobus, dans la même proportion.

Reste la division par deux pour les autobus des agglomérations de plus de 250 000 habitants. La fiche ne l’explique pas. Une lecture possible est celle de l’additionnalité : dans les grands réseaux urbains, le passage à l’électrique est déjà engagé, et l’incitation change moins de décisions que dans une agglomération moyenne ou un réseau interurbain.

La fiche désigne le bénéficiaire largement : une collectivité locale, un groupement de collectivités, un de leurs établissements publics, ou une autre personne morale. Communauté d’agglomération, syndicat mixte, régie, société publique locale, mais aussi exploitant privé de réseau urbain, autocariste scolaire ou interurbain, entreprise de navettes, association : tous entrent dans le champ. Seule une personne physique en est exclue.

Dans les montages à trois acteurs, fréquents en transport public, la fiche ne tranche pas entre l’autorité organisatrice et l’exploitant. La lecture prudente est que le bénéficiaire est celui qui achète ou qui loue : c’est lui qui conserve le véhicule soixante mois ou qui signe le contrat de location, et c’est à son nom que la facture doit être établie.

La fiche écarte expressément les véhicules dont l’achat ou la location a fait l’objet d’une contractualisation avec l’ADEME dans le cadre du programme E-TRANS ou des appels à projets « Ecosystème des véhicules lourds électriques » de 2022 et 2023. L’exclusion vise les véhicules, pas l’organisme : une collectivité soutenue par l’ADEME sur dix bus peut valoriser les quinze suivants, si elle peut démontrer, véhicule par véhicule, qu’ils n’ont fait l’objet d’aucune de ces conventions.

Le montant total est le produit d’un forfait par véhicule et du nombre N de véhicules de la même case. Le forfait dépend de trois paramètres : autocar ou autobus ; neuf standard, neuf grande capacité ou rétrofit ; et, pour les autobus seulement, agglomération desservie au-dessus ou en dessous de 250 000 habitants. Un autocar vaut la même chose qu’il relie deux villages ou deux métropoles.

Le point le plus technique est la catégorie. Un véhicule neuf est standard par défaut. Il devient grande capacité s’il est équipé d’un pantographe, ou si sa batterie atteint le seuil fixé pour sa longueur : 390 kWh de 12 à 16 mètres inclus, 540 kWh de 16 à 24 mètres inclus, 690 kWh au-delà de 24 mètres. Le pantographe compte seul : un bus à recharge rapide au terminus, qui roule avec une batterie modeste mais se recharge par le toit, est de grande capacité.

Deux situations ne sont pas écrites dans le tableau. Un véhicule de moins de 12 mètres, midibus de 9 ou 10 mètres par exemple, n’a aucun seuil de batterie : la lecture prudente est qu’il reste standard, sauf pantographe. Un véhicule de 16 mètres exactement figure dans deux colonnes ; pour un dossier solide, on retiendra le seuil le plus exigeant, 540 kWh. Le rétrofit, lui, n’a pas de catégorie : qu’on installe 250 ou 500 kWh de batterie, son forfait est unique.

Le critère d’agglomération se lit sur les communes que l’autobus est destiné à desservir, pas sur le siège de l’exploitant ni sur l’adresse du dépôt. La référence est l’annexe I de l’arrêté du 22 décembre 2021 établissant les listes d’agglomérations de plus de 100 000, 150 000 et 250 000 habitants. La fiche ne dit rien d’une ligne qui traverse les deux ; la lecture prudente classe en « plus de 250 000 habitants » tout véhicule affecté à une ligne qui dessert au moins une commune de l’annexe I.

Premier cas : une communauté d’agglomération de 120 000 habitants renouvelle six autobus standard de 12 mètres, batteries de 350 kWh, sans pantographe. Les communes desservies ne figurent pas à l’annexe I : 2 350 700 × 6 = 14 104 200 kWh cumac. Avec des batteries de 420 kWh, les six véhicules passaient en grande capacité : 3 291 000 × 6 = 19 746 000 kWh cumac, soit 5 641 800 de plus pour 70 kWh de batterie supplémentaires par bus.

Deuxième cas : une métropole comme Lyon, dont les communes figurent à l’annexe I, met en service dix articulés de 18 mètres à batteries de 560 kWh. Grande capacité, mais grande agglomération : 1 645 500 × 10 = 16 455 000 kWh cumac. La même commande pour un réseau hors annexe I aurait donné 3 291 000 × 10 = 32 910 000 kWh cumac. Le critère d’agglomération pèse plus que celui de capacité, et il se vérifie en premier.

Troisième cas : un autocariste privé remporte un marché régional et achète quatre autocars standard : 1 602 800 × 4 = 6 411 200 kWh cumac, sans question d’agglomération. Quatrième cas : un syndicat de transport scolaire fait rétrofiter cinq autocars de huit ans : 1 049 900 × 5 = 5 249 500 kWh cumac. Le neuf standard aurait donné 1 602 800 × 5 = 8 014 000, soit 2 764 500 de plus, mais pour un investissement et une empreinte matière sans commune mesure.

Entre la case la plus basse, l’autobus rétrofité en grande agglomération à 769 200, et la plus haute, l’autobus neuf grande capacité hors grande agglomération à 3 291 000, le rapport est d’environ 4,3. Avant d’annoncer un volume à un réseau, il faut donc avoir répondu aux trois questions du barème pour chaque véhicule.

La première condition tient en une phrase : est électrique le véhicule qui utilise l’électricité comme source exclusive d’énergie. Un hybride, même rechargeable, est hors champ. La fiche ne cite pas l’hydrogène ; un autobus à pile à combustible roule avec un moteur électrique, mais son énergie embarquée est de l’hydrogène, et la lecture prudente est qu’il ne répond pas à la définition. Le certificat d’immatriculation, qui porte la source d’énergie, est la pièce qui tranche.

La deuxième condition est la durée. En location, le contrat est d’au moins soixante mois hors reconduction tacite : un contrat de trente-six mois renouvelable ne suffit pas. En achat, le bénéficiaire conserve le véhicule au moins soixante mois. La fiche ne prévoit ni sanction en cas de cession anticipée ni pièce à produire sur ce point ; l’engagement doit figurer au dossier.

La troisième condition porte sur la preuve de réalisation, en pratique la facture d’achat, le contrat de location ou la facture de rétrofit. Elle mentionne la nature de l’opération, la catégorie de chaque véhicule neuf, standard ou grande capacité, et le numéro d’immatriculation de chaque véhicule. Pour les autobus, elle indique en outre si les véhicules sont destinés à desservir des communes d’une agglomération de plus de 250 000 habitants. Une facture globale pour douze bus sans liste d’immatriculations ne remplit pas cette condition.

Viennent ensuite les justificatifs : la copie du certificat d’immatriculation, provisoire ou définitif, de chaque véhicule ; pour un véhicule rétrofité, l’attestation de transformation définie à l’annexe II de l’arrêté du 13 mars 2020 et le certificat d’immatriculation définitive qui précédait le rétrofit, celui du véhicule encore thermique ; et pour toute opération, la feuille récapitulative disponible sur le site de la direction générale de l’énergie et du climat, qui mentionne les caractéristiques des véhicules.

Un dossier TRA-EQ-128 de plusieurs véhicules se compte vite en millions de kWh cumac, et chaque ligne est relue. L’erreur la plus coûteuse porte sur l’agglomération : déclarer six autobus de métropole en forfait plein donne 2 350 700 × 6 = 14 104 200 kWh cumac là où la fiche n’en accorde que 1 175 300 × 6 = 7 051 800, soit 7 052 400 de trop. La deuxième porte sur la catégorie : une batterie annoncée à 400 kWh par le commercial mais donnée à 380 kWh utiles sur la fiche technique fait retomber un bus de 12 mètres en standard, et la fiche ne dit pas si elle raisonne en capacité brute ou utile. Pour un dossier sûr, on retient la valeur la plus défavorable documentée par le constructeur.

Le calendrier est le troisième point sensible. Entre la décision d’achat et l’immatriculation d’un autobus, il s’écoule souvent plusieurs mois. Le rôle actif et incitatif du mandataire ou de l’obligé doit être établi au plus tard le jour de l’engagement, donc avant la signature du bon de commande ou du marché, pas à la livraison. Un réseau qui découvre la fiche à la réception de ses bus a perdu les certificats.

Le bon ordre : mandataire avant toute signature, vérification véhicule par véhicule de l’absence de convention ADEME, catégorie fixée sur la fiche technique du constructeur et ligne d’affectation sur l’annexe I, annexe par véhicule à la facture, puis certificats d’immatriculation et feuille récapitulative. Quand ces points sont calés, le calcul tient en une multiplication par case, et le dossier passe.

• Autobus desservant une commune de l’annexe I déclaré en forfait plein : montant doublé à tort.
• Grande capacité sans justificatif : pas de pantographe, et capacité de batterie sous le seuil ou non documentée.
• Véhicule qui n’utilise pas l’électricité comme source exclusive d’énergie : hybride, et par prudence hydrogène.
• Location de moins de soixante mois fermes, ou véhicule déjà contractualisé avec l’ADEME au titre d’E-TRANS ou des appels à projets véhicules lourds de 2022 et 2023.
• Facture sans immatriculation par véhicule, sans catégorie, ou, pour des autobus, muette sur l’agglomération desservie.
• Rétrofit sans attestation de transformation conforme à l’annexe II de l’arrêté du 13 mars 2020, ou sans l’ancien certificat d’immatriculation du véhicule thermique.
• Mandataire intervenu après la signature du marché, ou opération engagée à partir du 1er janvier 2030.