TRA-EQ-125 : le Stop & Start ferroviaire, de 800 à 1 800 kWh cumac par heure de moteur relevée

Un moteur diesel de locomotive ou d’engin de travaux est dimensionné pour la traction : plusieurs centaines de kilowatts. Au ralenti, il ne tracte rien, mais il brûle du carburant pour entraîner ses auxiliaires, se maintenir en température et alimenter le compresseur d’air des freins et la charge des batteries. Rapportée à l’énergie utile produite, qui est nulle, cette consommation est une perte pure.

Le cas le plus parlant est la manœuvre. Un locotracteur de triage ou d’embranchement industriel enchaîne les mouvements courts et les attentes longues : ordre, aiguillage, accrochage, chargement des wagons. Le conducteur laisse tourner le moteur parce qu’un gros diesel se relance mal à froid, parce que l’air de frein doit rester en pression et parce qu’il ne sait pas si le prochain mouvement est dans deux minutes ou dans quarante. En travaux sur voies et en fret, les attentes de chantier, de triage ou de signal jouent le même rôle.

Le « Stop & Start » répond à ces habitudes par un automatisme. Il surveille l’immobilité de l’engin et le régime du moteur, et lorsque les deux conditions durent, il coupe le moteur avant la quinzième minute. Un système bien conçu surveille en même temps ce qui justifiait de laisser tourner : pression du réservoir d’air, tension des batteries, température du liquide de refroidissement. Si l’une sort de sa plage, l’opérateur est averti et relance. Chaque heure de moteur coupé est du gazole non brûlé, et c’est ce gain, sur la durée de vie du système, que la fiche convertit en kWh cumac. Le forfait, plus élevé en travaux sur voies qu’en triage et en triage qu’en fret, traduit ce gain conventionnel selon le profil d’usage.

La fiche ne nomme pas le bénéficiaire, elle décrit le véhicule. Sont donc concernés tous ceux qui exploitent ou détiennent un véhicule ferroviaire diesel dédié au fret, aux travaux sur voies ou aux manœuvres et au triage : entreprise ferroviaire de fret, opérateur de proximité, gestionnaire d’infrastructure, entreprise de travaux ferroviaires, loueur d’engins, et tous les embranchés industriels et portuaires qui possèdent un locotracteur pour desservir leur site. Ce dernier cas est souvent oublié : une usine ou un terminal portuaire qui manœuvre ses wagons avec un locotracteur diesel relève des manœuvres et du triage.

La mise en place doit être réalisée par un professionnel, sans que la fiche précise de qualification ni d’agrément. À la lecture prudente, cela désigne un installateur, un constructeur ou un atelier de maintenance ferroviaire capable de délivrer une preuve de réalisation complète. Un montage en interne sans facture d’un tiers rend cette preuve difficile à produire.

Le relevé des heures est établi par le gestionnaire ou l’exploitant du véhicule, qui peut être une autre personne que le bénéficiaire ou l’installateur, par exemple l’utilisateur d’un engin loué : il faut savoir dès le départ qui le tiendra jour par jour. Enfin, comme pour toute opération CEE, le mandataire ou l’obligé qui valorise les certificats doit être intervenu au plus tard le jour de l’engagement.

• Hors périmètre : engins voyageurs, véhicules à traction électrique, systèmes d’occasion ou réutilisés d’un autre engin, systèmes qui redémarrent le moteur sans action de l’opérateur.

Le barème tient en trois lignes et une seule variable. Le montant en kWh cumac est le produit d’un forfait horaire, fixé par type de véhicule, et de N, le nombre total d’heures de fonctionnement du moteur du véhicule ferroviaire indiqué dans le relevé. En fret, le forfait est de 800 kWh cumac par heure. En manœuvres et triage, 950. En travaux sur voies, 1 800.

Trois précisions découlent du texte. N n’est pas une estimation annuelle ni une valeur constructeur : c’est le total lu dans un relevé réel, établi sur six mois consécutifs au plus. Ce sont les heures de fonctionnement du moteur qui comptent, pas les heures de système actif, alors même que le relevé doit indiquer les deux. Et seul l’usage sur le territoire français compte : un engin de fret qui franchit la frontière ne compte que ses heures en France.

La fiche n’écrit aucune règle d’annualisation ni de multiplication par la durée de vie. Le forfait horaire est déjà exprimé en kWh cumac, c’est-à-dire qu’il intègre l’actualisation sur 15 ans. On ne multiplie donc ni par 15, ni par 2 pour ramener six mois à une année : N est le chiffre du relevé, point. Six mois est un maximum, pas un minimum, mais un relevé arrêté à trois mois produit deux fois moins de certificats.

Premier cas, le plus fréquent : un locotracteur diesel qui dessert un site industriel cinq jours par semaine. Le relevé est tenu sur six mois pleins et totalise 1 100 heures de fonctionnement du moteur. Forfait manœuvres/triage, 950. Montant : 950 × 1 100 = 1 045 000 kWh cumac.

Deuxième cas : une locomotive de ligne affectée au fret, en roulement intensif. Sur six mois, le relevé totalise 2 400 heures de moteur sur le territoire français, heures à l’étranger retirées. Forfait fret, 800. Montant : 800 × 2 400 = 1 920 000 kWh cumac. Le forfait est le plus bas des trois, mais le volume d’heures compense.

Troisième cas : une bourreuse dédiée aux travaux sur voies, dont la saison de chantier dure quatre mois. Le relevé est calé sur ces quatre mois et totalise 900 heures de moteur. Forfait travaux, 1 800. Montant : 1 800 × 900 = 1 620 000 kWh cumac. Moins d’heures que le locotracteur, mais davantage de certificats.

Quatrième cas : un terminal portuaire qui équipe ses cinq locotracteurs, chacun totalisant 800 heures de moteur sur la même période de six mois. Par engin : 950 × 800 = 760 000 kWh cumac. Pour le parc : 760 000 × 5 = 3 800 000 kWh cumac. Chaque engin reste une opération distincte, avec sa plaque, son EVN et son relevé, mais la période de relevé peut être commune.

Sur le système lui-même, la fiche pose trois conditions contenues dans sa définition : il est neuf, il arrête le moteur automatiquement à l’arrêt et au ralenti dans un délai programmé qui n’excède pas 15 minutes, et le redémarrage passe par un actionnement volontaire de l’opérateur. Un dispositif réglé sur vingt minutes, ou qui relance le moteur seul dès que la pression d’air baisse, ne correspond pas à la lettre de la fiche.

La preuve de réalisation, en pratique la facture de l’installateur, doit mentionner l’installation d’un système « Stop & Start » neuf, sa marque et sa référence, son numéro de série et le numéro d’immatriculation EVN du véhicule, l’identifiant européen qui figure sur la caisse de l’engin. Une facture qui dit seulement « dispositif d’arrêt moteur » ne remplit pas la condition.

Première pièce spécifique : une photographie lisible de la plaque constructeur du système, avec quatre mentions minimales : la raison sociale et l’adresse complète du fabricant, et le cas échéant de son mandataire ; le numéro de série du système ; le numéro EVN du véhicule équipé ; l’année de construction du système, celle où sa fabrication a été achevée. La plaque doit donc porter l’EVN, ce qui suppose une plaque propre à chaque véhicule. Une copie papier ou numérique lisible est acceptée.

Seconde pièce spécifique : le relevé, établi par le gestionnaire ou l’exploitant du véhicule sur six mois consécutifs au plus, sur le territoire français. Il donne le total des heures de fonctionnement du système actif et le total des heures de fonctionnement du moteur, et précise l’EVN, les dates d’utilisation, le temps journalier du moteur et du système actif en minutes, le nombre journalier d’activations, et les dates de début et de fin. C’est un tableau quotidien, pas deux totaux sur une attestation.

La fiche définit l’activation et le temps actif : il y a activation dès que le système procède à l’arrêt du moteur, et le système est actif entre cet arrêt et le redémarrage, sauf si l’arrêt est le dernier de la journée, auquel cas la durée n’est pas comptabilisée. Un système capable d’enregistrer ses propres événements facilite beaucoup la tenue du relevé.

Deux dates encadrent l’ensemble. La date d’achèvement de l’opération est la date de fin du relevé, et le délai entre la preuve de réalisation et cette date est au maximum de 18 mois : à compter de la date de la preuve de réalisation, on dispose de dix-huit mois pour choisir une fenêtre de six mois au plus, tenir le relevé et le clore.

Le dossier se contrôle par recoupement de trois documents qui doivent porter le même numéro EVN : la preuve de réalisation, la photo de la plaque constructeur et le relevé. Le contrôleur vérifie ensuite que la définition du système est respectée, que le relevé a la forme exigée et que N est bien le total des heures de moteur, puis il refait la multiplication par le forfait de l’activité déclarée.

Un point du texte mérite attention. La fiche demande le total des heures de fonctionnement du moteur, qui donne N, et aussi le temps de système actif, qui correspond par définition aux périodes où le moteur est arrêté par le système. Elle n’écrit pas que ces périodes s’ajoutent aux heures de moteur. La lecture prudente est de ne compter dans N que les heures où le moteur a réellement tourné, et de présenter le temps actif à côté, sans l’additionner.

• EVN absent ou différent entre la facture, la plaque constructeur et le relevé : c’est l’identifiant pivot de la fiche.
• Relevé réduit à deux totaux, sans les dates d’utilisation, les minutes journalières de moteur et de système actif et le nombre journalier d’activations.
• Relevé de plus de six mois consécutifs, ou qui s’achève plus de 18 mois après la date de la preuve de réalisation.
• Heures hors du territoire français comptées dans N pour une locomotive de fret international.
• Activité déclarée plus favorable que l’usage réel, par exemple un locotracteur de triage présenté en travaux sur voies pour passer de 950 à 1 800 kWh cumac l’heure.
• Système hors définition : délai de coupure supérieur à 15 minutes, redémarrage automatique sans action de l’opérateur, ou système d’occasion.
• Mandataire ou obligé intervenu après la commande du système : le rôle actif et incitatif doit être établi au plus tard le jour de l’engagement.