TRA-SE-110 : la gestion des pneus poids lourds vaut 3 900 kWh cumac par ensemble articulé

Un poids lourd dépense une part importante de son carburant à vaincre la résistance au roulement de ses pneus. À chaque tour de roue, la gomme se déforme en entrant dans la zone de contact et se redresse en sortant ; cette déformation répétée dissipe de l’énergie en chaleur, et c’est le moteur qui la paie. Sur un ensemble articulé, douze pneus ou plus, chargés à plusieurs tonnes chacun, roulent des centaines de kilomètres par jour : les petites pertes se multiplient vite.

La pression est le premier levier. Un pneu sous-gonflé a une empreinte plus longue, des flancs qui travaillent davantage, donc plus de résistance au roulement et une usure accélérée des épaules. Le phénomène est silencieux : un pneu de camion perd naturellement de la pression avec les semaines, et quelques dixièmes de bar ne se voient pas à l’œil nu. D’où l’exigence d’une vérification trois fois par an en moyenne, au-delà du coup d’œil quotidien du chauffeur. La géométrie est le second levier : un essieu mal réglé fait travailler le pneu en dérive, il frotte au lieu de rouler, chauffe, s’use de travers et freine le véhicule en permanence.

Recreusage, permutation et retournement sur jante agissent sur la durée de vie du pneu et sur son état de surface. Le recreusage retaille les sculptures dans l’épaisseur de gomme prévue à cet effet : il redonne de l’adhérence à un pneu dont la bande de roulement est devenue fine, donc qui se déforme moins et roule mieux qu’un pneu neuf. Permutation et retournement équilibrent les usures entre les positions. Le suivi des usures révèle tôt un défaut de pression ou de géométrie. Mis bout à bout, ces gestes maintiennent la flotte dans la plage où le pneu travaille le moins, et c’est cette économie, étalée sur un an, que la fiche convertit en kWh cumac.

Le bénéficiaire est l’exploitant de la flotte : transporteur routier, messagerie, logisticien, mais aussi industriel, distributeur ou collectivité qui fait rouler ses propres porteurs ou ensembles en compte propre. La fiche ne distingue pas compte d’autrui et compte propre ; elle demande des véhicules N2 ou N3 dans la plage de poids, rattachés à un établissement identifié par son nom, son SIRET et son adresse.

Trois acteurs signent : le bénéficiaire, le manufacturier des pneumatiques, c’est-à-dire le fabricant, et le professionnel à qui la gestion est confiée, en pratique un réseau de maintenance pneumatique ou un distributeur spécialisé. La fiche ne dit pas si manufacturier et professionnel peuvent être une même entité ; elle parle de contrat tripartite, la lecture prudente est donc trois signataires distincts, ou au moins trois rôles clairement identifiés.

Une règle générale des CEE s’applique : celui qui valorise les certificats doit être intervenu au plus tard à la date d’engagement, qui est ici la signature du contrat ou de l’avenant. Un contrat signé la semaine dernière sans que la question des certificats ait été posée ne peut plus l’être aujourd’hui.

Le barème tient en deux lignes et une variable par ligne : le nombre de véhicules en gestion optimisée. Un ensemble articulé vaut 3 900 kWh cumac, un porteur 1 400 kWh cumac. On multiplie chaque forfait par le nombre de véhicules du type concerné et on additionne. Pas de zone climatique, pas de kilométrage, et à l’intérieur de chaque type aucune distinction de puissance ou de tonnage : tous les ensembles articulés valent le même forfait, tous les porteurs aussi.

L’écart entre les deux lignes a sa logique : un ensemble articulé porte plus de pneus, roule plus lourd et parcourt en général davantage de kilomètres qu’un porteur de distribution, et son forfait est un peu moins de trois fois supérieur. Dans une flotte mixte, le classement de chaque véhicule pèse donc directement sur le résultat. Le compte se fait sur les véhicules concernés par le contrat, établissement par établissement : un véhicule absent du contrat, ou rattaché à un site dont le SIRET n’est pas mentionné, ne compte pas. La fiche ne demande pas la liste des immatriculations ; c’est le nombre et le type de véhicules par établissement qui font foi.

Pris véhicule par véhicule, les forfaits sont modestes, ce qui est normal pour des économies comptées sur un an. La fiche prend sa dimension sur la taille de la flotte, et dans le temps. Un transporteur régional qui met ses 25 ensembles articulés sous contrat obtient 3 900 × 25 = 97 500 kWh cumac. Une messagerie urbaine avec 40 porteurs obtient 1 400 × 40 = 56 000 kWh cumac : plus de véhicules, mais un volume inférieur. Un logisticien à flotte mixte, 60 ensembles et 30 porteurs sur trois agences, additionne 3 900 × 60 = 234 000 et 1 400 × 30 = 42 000, soit 234 000 + 42 000 = 276 000 kWh cumac. Un groupe qui place 300 ensembles articulés sous un contrat cadre atteint 3 900 × 300 = 1 170 000 kWh cumac.

La dimension temporelle compte autant. La durée de vie est d’un an et la fiche fixe une date d’achèvement à chaque anniversaire du contrat : l’opération est construite pour revenir chaque année tant que le contrat court et respecte les exigences. Le transporteur régional du premier exemple, s’il tient son contrat trois ans, cumule 97 500 × 3 = 292 500 kWh cumac. C’est un flux régulier plutôt qu’un volume ponctuel, et un bon complément aux fiches d’équipement du transport.

La fiche ne demande ni rapport d’essai, ni plaque signalétique, ni facture détaillée : la preuve de réalisation est le contrat lui-même, en cours de validité, signé par les trois parties, avec ses avenants, et qui prouve l’entretien des pneumatiques et les services réalisés. Elle exclut expressément la reconduction tacite : un contrat prolongé sans nouvelle signature n’est plus une preuve recevable, il faut un avenant signé.

Le contenu est fixé avec précision. Le contrat identifie chaque établissement par nom, SIRET et adresse, avec le nombre et le type de véhicules. Il liste les cinq services. Et il chiffre trois engagements : recreusage d’au moins 50 % des pneus qui quittent l’entreprise pour rechapage ou valorisation, vérification de la pression trois fois par an en moyenne, lors d’une vérification ou d’un remplacement, et permutation et/ou retournement sur jante au moins une fois par an sur l’ensemble des véhicules. Ces seuils se lisent mot à mot : le taux de recreusage porte sur les pneus sortants, pas sur le parc monté ; la fréquence de contrôle de pression est une moyenne sur la flotte, mais chiffrée ; la permutation s’applique à chaque véhicule chaque année. Les contrats des réseaux de manufacturiers couvrent souvent ces services, rarement avec ces chiffres et la liste des établissements, et c’est pour cela que la fiche prévoit l’avenant.

Les dates sont le point le plus singulier de la fiche. La date d’engagement est la signature du contrat ; mais lorsque le contrat d’origine arrive à échéance ou ne respecte pas l’intégralité des exigences, c’est la signature de l’avenant qui le prolonge ou le met en conformité qui devient la date d’engagement. La date d’achèvement est la signature du contrat pour la première année, puis la date anniversaire pour les suivantes, et le contrat doit être encore valide au minimum un an après cette date. Un contrat signé pour douze mois remplit la condition le jour de sa signature ; un contrat auquel il reste six mois à la date anniversaire ne la remplit plus, sauf avenant de prolongation signé avant.

La fiche n’écrit pas le mot « renouvellement », elle le construit par ses définitions : durée de vie d’un an, achèvement à chaque anniversaire, contrat qui doit toujours avoir un an devant lui. La lecture prudente est de traiter chaque année de contrat comme une opération à part entière, avec son décompte de véhicules par établissement à la date anniversaire et un contrat qui, ce jour-là, a encore douze mois de validité ferme, reconduction tacite exclue.

Une fiche de service qui repose sur un document unique est simple à constituer et impitoyable : chaque mention absente du contrat se voit à la première lecture. Le bon réflexe est de travailler le contrat avant de le signer : écarter toute reconduction tacite au profit d’avenants exprès, faire figurer les établissements avec SIRET et adresse et, pour chacun, le nombre d’ensembles articulés et de porteurs, reprendre les cinq services avec les trois seuils dans les termes de la fiche, vérifier la plage de poids de chaque véhicule compté, et poser la question des certificats avant la signature. Quand ces points sont calés, le calcul tient en deux multiplications et le dossier passe.

• Contrat à deux signataires, transporteur et prestataire, sans le manufacturier des pneumatiques.
• Contrat en reconduction tacite à la date d’achèvement, ou auquel il reste moins d’un an de validité sans avenant signé.
• Établissements non identifiés par nom, SIRET et adresse, ou effectif de véhicules par type absent : le nombre N du barème n’est pas prouvé.
• Un des cinq services manquant, le plus souvent le recreusage ou le réglage des géométries, absents de bien des contrats d’entretien standard.
• Seuils non chiffrés : « recreusage selon état », « contrôle de pression régulier » ou « permutation si nécessaire » ne valent pas les 50 %, les trois fois par an et la fois par an exigés.
• Véhicules hors champ comptés dans N : utilitaire de 3,5 tonnes, autocar, engin de chantier, ou véhicule de 7,5 tonnes exactement, dont l’éligibilité est incertaine entre les points 1 et 3 de la fiche.
• Mauvais classement : porteur attelé d’une remorque déclaré en ensemble articulé pour obtenir 3 900 au lieu de 1 400 kWh cumac. La fiche ne définit pas ce cas ; la lecture prudente est de le compter en porteur.
• Certificats évoqués après la signature du contrat ou de l’avenant : la date d’engagement est passée.