TRA-SE-106 : un débitmètre à bord vaut 5 à 7 % de la consommation de référence du bateau, en kWh cumac

Un bateau de charge consomme d’abord pour vaincre la résistance de l’eau, et celle-ci croît beaucoup plus vite que la vitesse : la puissance nécessaire augmente à peu près comme le cube de la vitesse. Gagner un demi-nœud coûte bien plus de gazole qu’il ne fait gagner de temps. En rivière s’ajoutent le courant et la profondeur : en eau peu profonde, le bateau s’enfonce et la résistance grimpe brutalement.

Sans instrument, le pilote conduit au régime de ses habitudes et ne voit la consommation qu’au moment du plein. Le débitmètre mesure en continu le carburant qui part réellement au moteur, en litres par heure. L’économètre rapporte cette consommation à la distance ou au travail fourni. Dans les deux cas, le pilote voit l’aiguille bouger quand il pousse les gaz et trouve lui-même le régime au-delà duquel chaque tour supplémentaire coûte trop cher.

L’ensemble de navigation complète cette lecture. Le loch donne la vitesse par rapport à l’eau, le GPS la vitesse par rapport au fond : leur différence est le courant. Le sondeur indique la hauteur d’eau sous la coque, là où la résistance change le plus. Le compte-tours relie chaque consommation à un régime, l’anémomètre tient compte du vent. La fiche traduit cet écart en deux coefficients conventionnels : 5 % de la consommation de référence pour la mesure seule, 7 % avec les cinq instruments, quel que soit le résultat réellement obtenu.

Le bénéficiaire est celui qui exploite l’unité : artisan batelier, armement, société de poussage. Les trois conditions d’accès tiennent au bateau, pas à l’entreprise. L’unité est immatriculée en France, ce que justifie la copie du titre de navigation. Le trafic retenu pour le calcul est réalisé sur le territoire français. Et la mise en place du matériel est faite par un professionnel.

La fiche n’impose aucune qualification particulière à cet installateur, aucun critère d’âge ou de puissance pour l’automoteur, aucune zone climatique, et n’écrit rien sur l’outre-mer ni sur une date de fin d’application. Pour un pousseur, une limite existe de fait : le barème commence à 295 kW. Enfin, comme pour toute opération CEE, celui qui valorise les certificats doit être intervenu au plus tard le jour de l’engagement, en pratique avant la signature du devis : un débitmètre déjà posé au dernier arrêt technique ne peut plus être déposé.

• Éligible : automoteur de marchandises immatriculé en France, quelle que soit sa capacité, équipé par un professionnel, trafic relevé en France et certifié par VNF.
• Éligible : pousseur immatriculé en France d’au moins 295 kW, équipé par un professionnel, kilomètres attestés sur l’honneur.
• Sans valeur au barème : pousseur de moins de 295 kW, et pousseur de 880 kW ou moins sur le Rhin et la Moselle.
• Hors champ : bateaux à passagers, plaisance, barges sans moteur, matériel posé par l’exploitant lui-même.

Pour un automoteur, le montant en kWh cumac est le produit C × Y × TK. C est la consommation énergétique actualisée, en kWh cumac par tonne-kilomètre, lue dans un tableau à double entrée : la gamme de port en lourd, c’est-à-dire la capacité maximale de chargement M en tonnes, et le bassin de navigation. Y est le gain dû à l’équipement : 0,05 pour un débitmètre ou un économètre, 0,07 si l’on ajoute l’ensemble loch, anémomètre, GPS, compte-tours et sondeur. TK est le trafic en tonnes-kilomètres relevé sur six mois au maximum, multiplié par deux pour représenter une année, la fiche posant que ce trafic se maintient en moyenne sur la durée de vie des équipements.

Pour un pousseur, la formule devient C’ × Y × K. C’ est une consommation actualisée en kWh cumac par kilomètre, lue selon la gamme de puissance maximale du moteur P en kW et le bassin. Y garde ses valeurs. K est le nombre de kilomètres déclarés et certifiés par le bénéficiaire sur six mois consécutifs au maximum, multiplié par deux.

Deux lectures du tableau sautent aux yeux. Plus l’automoteur est gros, plus C est faible : transporter une tonne sur un kilomètre coûte moins d’énergie à bord d’un bateau de 2 000 tonnes que d’un Freycinet de 350 tonnes. Et le Rhin et la Moselle portent les valeurs les plus hautes de presque toutes les lignes, ce qui est cohérent avec un bassin à fort courant. La colonne Interbassin n’est pas définie par la fiche : la lecture prudente est de la réserver aux unités dont le relevé montre des trajets sur plusieurs bassins. Dernier point : la période de relevé est « maximale » de six mois et elle est multipliée par deux dans tous les cas. Un relevé de quatre mois ne compte que pour huit mois de trafic.

Premier cas, un Freycinet de 350 tonnes de port en lourd sur le réseau du Nord-Pas-de-Calais, débitmètre seul. Le relevé VNF fait apparaître 1 200 000 t.km sur six mois : TK vaut 1 200 000 × 2 = 2 400 000 t.km, C vaut 0,81 et Y vaut 0,05, soit 0,81 × 0,05 × 2 400 000 = 97 200 kWh cumac. Avec quatre mois de relevé seulement, au même rythme, TK serait tombé à 1 600 000 et le montant à 0,81 × 0,05 × 1 600 000 = 64 800 kWh cumac.

Deuxième cas, un automoteur de 1 350 tonnes sur la Seine avec débitmètre et ensemble complet de navigation. Relevé semestriel de 6 000 000 t.km, TK = 12 000 000, C = 0,36 pour la gamme de 1 000 à 1 500 tonnes et Y = 0,07 : 0,36 × 0,07 × 12 000 000 = 302 400 kWh cumac. Le même bateau avec un débitmètre seul : 0,36 × 0,05 × 12 000 000 = 216 000 kWh cumac. Le même bateau, le même semestre, sur le Rhin : 0,73 × 0,07 × 12 000 000 = 613 200 kWh cumac, deux fois le montant Seine. Le bassin pèse plus lourd que le choix de l’équipement.

Troisième cas, un grand automoteur rhénan de 2 500 tonnes, ensemble complet, qui relève 15 000 000 t.km sur six mois : TK = 30 000 000, C = 0,63 au-delà de 1 500 tonnes, et 0,63 × 0,07 × 30 000 000 = 1 323 000 kWh cumac. Quatrième cas, un pousseur de 1 500 kW sur le Rhône, débitmètre seul, qui déclare 9 000 km en six mois : K = 18 000, C’ = 750 au-delà de 880 kW, et 750 × 0,05 × 18 000 = 675 000 kWh cumac. Le pousseur n’est pas pénalisé de ne rien transporter lui-même : sa consommation de référence par kilomètre intègre le convoi qu’il déplace. Dans un dossier réel, c’est le relevé qui fixe le trafic, et lui seul.

La fiche définit le matériel de façon fermée : soit un économètre ou un débitmètre seulement, soit un économètre ou un débitmètre complété par des équipements de navigation comprenant un loch, un anémomètre, un GPS, un compte-tours et un sondeur. La liste est conjonctive : pour le coefficient 0,07, les cinq instruments doivent être présents, la fiche ne prévoit aucun coefficient intermédiaire.

La preuve de réalisation, en pratique la facture de l’installateur, mentionne l’achat et l’installation d’un économètre ou d’un débitmètre et, le cas échéant, des équipements de navigation nommés un à un. À défaut, la fiche admet une facture qui indique que le bateau a été équipé de matériels de mesure et d’optimisation de la consommation de carburant, avec leurs marques et références, accompagnée des documents des fabricants attestant que chaque référence est bien l’un des sept appareils.

Le relevé de trafic est le document justificatif spécifique et la variable du calcul. Pour un automoteur, il fait apparaître les tonnes-kilomètres fluviales réalisées sur six mois consécutifs au maximum, il est certifié conforme par Voies navigables de France, et les t.km sont réalisées sur le territoire français. Pour un pousseur, il fait apparaître les trajets fluviaux en kilomètres sur six mois consécutifs au maximum, il est attesté sur l’honneur par le bénéficiaire, et les kilomètres sont français. La troisième pièce est la copie du titre de navigation, qui justifie l’immatriculation en France et la capacité de l’automoteur ou la puissance du pousseur, autrement dit la ligne du barème.

Reste la chronologie, le point le plus original de la fiche. La date d’achèvement de l’opération est la date de fin du relevé de trafic, et le délai entre la date de la preuve de réalisation et cette date d’achèvement est de 12 mois au maximum. La fiche ne dit pas en toutes lettres que le relevé commence après l’installation, mais en faisant de sa fin la date d’achèvement et en la bornant par rapport à la facture, elle décrit une séquence : on équipe le bateau, on navigue, on relève, et le dossier se termine à la fin du relevé. La lecture prudente consiste à ouvrir le relevé après la pose et à le clore dans les douze mois qui suivent la facture.

Un dossier TRA-SE-106 a peu de pièces, mais chacune porte une variable du calcul : la facture fixe Y, le titre de navigation fixe la ligne de C ou C’, le relevé fixe TK ou K et la date d’achèvement. Une incohérence entre deux pièces se voit immédiatement. Le bon ordre : faire intervenir le mandataire avant de signer le devis, lire la capacité ou la puissance sur le titre de navigation, faire écrire sur la facture le nom de chaque instrument posé, puis ouvrir un relevé de six mois pleins après l’installation et, pour un automoteur, demander la certification VNF dès la fin de la période.

• Relevé non certifié par VNF pour un automoteur, ou non attesté sur l’honneur pour un pousseur : c’est le document justificatif spécifique, son défaut est rédhibitoire.
• Relevé sur plus de six mois, sur des mois non consécutifs, ou incluant des trajets hors du territoire français : la fiche impose les trois conditions à la fois.
• Fin de relevé postérieure de plus de 12 mois à la facture : le délai maximal entre preuve de réalisation et achèvement est dépassé.
• Coefficient 0,07 retenu alors que la facture ne porte pas les cinq équipements de navigation, ou qu’un seul d’entre eux manque.
• Ligne de barème fausse : capacité ou puissance retenue d’après une déclaration et non d’après le titre de navigation ; un automoteur de 1 500 tonnes est dans la quatrième ligne, pas la cinquième.
• Mauvaise colonne : trafic réalisé sur un seul bassin déclaré en Interbassin, ou l’inverse, pour retenir un C plus élevé.
• Matériel posé par le batelier lui-même, ou mandataire intervenu après la signature du devis.