TRA-EQ-129 : jusqu’à 1 918 500 kWh cumac par tracteur routier électrique neuf

Un moteur diesel de camion convertit en mouvement une part minoritaire de l’énergie du gazole ; le reste part en chaleur, et le rendement se dégrade encore à bas régime, au ralenti et au redémarrage. Un moteur électrique transforme en traction la très grande majorité de l’électricité qu’il reçoit, à tous les régimes, et ne consomme rien à l’arrêt. À tonnage égal et sur le même parcours, l’énergie finale consommée chute fortement, et c’est cette énergie finale que le dispositif CEE compte.

Le freinage régénératif ajoute un second mécanisme. Sur un camion diesel, chaque freinage transforme l’énergie cinétique de plusieurs dizaines de tonnes en chaleur dans les disques et le ralentisseur. Sur un véhicule électrique, le moteur devient générateur à la décélération et renvoie une partie de cette énergie vers la batterie. L’effet est maximal en usage urbain, livraison en centre-ville ou collecte de déchets avec des arrêts très rapprochés : d’où la place de la benne à ordures ménagères dans la fiche.

Le barème traduit tout cela en forfaits croissants avec le tonnage, parce qu’un camion plus lourd consomme davantage aux 100 km. Il n’intègre aucune donnée de kilométrage réel : le véhicule qui roule 150 000 km par an et celui qui en fait 40 000 reçoivent le même montant. C’est le principe d’une fiche standardisée.

Le bénéficiaire est une collectivité locale, un groupement de collectivités, un de leurs établissements publics, ou une autre personne morale. Cette dernière formule ouvre la fiche à toute entreprise, transporteur, messagerie, négoce de matériaux, distributeur avec flotte propre, loueur, société d’économie mixte de collecte des déchets, et aussi à une association. Elle ferme la porte à l’entrepreneur individuel qui achèterait le camion en nom propre.

L’engagement de durée est la condition la plus structurante. En cas d’achat, le bénéficiaire conserve le véhicule au minimum soixante mois. En cas de location, le contrat porte sur soixante mois au minimum, hors reconduction tacite : un contrat de 36 mois reconductible ne remplit pas la condition, même s’il est effectivement reconduit.

La fiche ouvre une porte souvent méconnue, le véhicule de démonstration : un camion précédemment affecté à la démonstration par un concessionnaire ou un agent de marque, au sens de l’arrêté du 9 février 2009 sur l’immatriculation, reste éligible si l’achat ou la prise en location intervient entre trois et douze mois après sa première immatriculation. Le dossier comporte alors le premier certificat d’immatriculation et le récépissé de fin de démonstration.

Reste une exclusion liée aux aides publiques : les véhicules dont l’achat ou la location a fait l’objet d’une contractualisation avec l’ADEME dans le cadre du programme E-TRANS ou des appels à projets « Écosystème des véhicules lourds électriques » de 2022 et 2023. La fiche ne vise que ces deux dispositifs, nommément, et ne dit rien d’autres aides. Un transporteur qui a un dossier ADEME en cours vérifie donc véhicule par véhicule ce qui a été contractualisé.

Le calcul est le plus simple du catalogue : un forfait par véhicule, multiplié par le nombre N de véhicules de la même catégorie. Deux grilles coexistent, neuf et rétrofit, avec les mêmes huit lignes : six classes de camions porteurs par poids total autorisé en charge, la sixième englobant aussi tous les tracteurs routiers, et deux lignes de benne à ordures ménagères selon la taille de l’agglomération desservie.

Les classes sont jointives mais pas symétriques : « > 3,5 et < 4,25 », « ≥ 4,25 et < 7,5 », « ≥ 7,5 et ≤ 12 », « > 12 et < 19 », « ≥ 19 et < 26 », « ≥ 26 ». Un porteur de 12 tonnes exactement est dans la troisième classe, un porteur de 19 tonnes exactement dans la cinquième. La valeur à retenir est le PTAC du certificat d’immatriculation, pas la charge utile ni le poids à vide.

Le tracteur routier est le cas le plus favorable : la fiche le place sur la ligne des porteurs de 26 tonnes et plus, sans condition de tonnage. Un tracteur 4×2 de 18 tonnes de PTAC vaut donc 1 918 500 kWh cumac à l’état neuf, là où un porteur du même PTAC ne vaudrait que 824 000. La logique est celle de l’ensemble routier : c’est le poids total roulant qui pèse dans la consommation.

Pour la benne à ordures ménagères, le critère est l’agglomération desservie : 1 572 900 kWh cumac jusqu’à 250 000 habitants, 786 500 kWh cumac au-delà. Les notes du tableau renvoient à l’annexe I de l’arrêté du 22 décembre 2021, qui liste les agglomérations de plus de 100 000, 150 000 et 250 000 habitants : la ligne haute vaut pour les communes « non mentionnées » à cette annexe, la ligne basse pour celles qui y sont « mentionnées ». La fiche ne dit pas comment traiter une commune d’une agglomération comprise entre 100 000 et 250 000 habitants, qui peut figurer dans l’annexe au titre des seuils inférieurs ; son point 3, lui, ne parle que du seuil de 250 000. La lecture prudente consiste à retenir le montant haut seulement pour une commune absente de l’annexe I, et c’est le seul point où un échange écrit avec le délégataire se justifie avant l’engagement.

Un transporteur régional renouvelle 10 tracteurs routiers par des tracteurs électriques neufs, en location sur 60 mois : 1 918 500 × 10 = 19 185 000 kWh cumac. Une messagerie urbaine achète 6 porteurs de 16 tonnes de PTAC et 4 porteurs de 12 tonnes : 824 000 × 6 = 4 944 000 kWh cumac pour les premiers, 671 500 × 4 = 2 686 000 kWh cumac pour les seconds, soit 4 944 000 + 2 686 000 = 7 630 000 kWh cumac. Le porteur de 12 tonnes exactement tombe dans la classe « ≥ 7,5 et ≤ 12 », pas dans la suivante.

Un syndicat de collecte équipe 5 bennes à ordures ménagères électriques neuves. S’il dessert une agglomération de 80 000 habitants, absente de l’annexe I : 1 572 900 × 5 = 7 864 500 kWh cumac. Si les mêmes bennes desservent une commune de la métropole lyonnaise, agglomération de plus de 250 000 habitants : 786 500 × 5 = 3 932 500 kWh cumac. L’écart, 7 864 500 − 3 932 500 = 3 932 000 kWh cumac, tient uniquement à la taille de l’agglomération. Quand un syndicat couvre des communes des deux côtés de l’annexe, la preuve de réalisation doit dire quelle benne dessert quelles communes.

Dernier cas, le rétrofit. Un négoce de matériaux fait convertir à l’électrique 8 porteurs de 26 tonnes de PTAC qu’il possède déjà : 1 216 000 × 8 = 9 728 000 kWh cumac. Les mêmes véhicules achetés neufs auraient donné 1 918 500 × 8 = 15 348 000 kWh cumac. Le rétrofit vaut ici 1 216 000 divisé par 1 918 500, soit environ 63 % du neuf, rapport identique sur toutes les lignes à partir de 7,5 tonnes ; sur les deux classes les plus légères, il descend à environ 59 %.

La condition technique centrale tient en une phrase : est considéré comme électrique un véhicule qui utilise l’électricité comme source exclusive d’énergie. Un porteur hybride rechargeable, un camion à prolongateur d’autonomie thermique ou un véhicule bicarburation ne sont pas des véhicules électriques au sens de la fiche. Le texte ne parle pas de la pile à combustible : un camion à hydrogène produit son électricité à bord et n’utilise que celle-ci pour sa traction, mais la fiche ne tranche pas. La lecture prudente consiste à s’en tenir à la lettre et à vérifier la mention d’énergie portée sur le certificat d’immatriculation.

Pour le rétrofit, le dossier contient l’attestation de transformation définie à l’annexe II de l’arrêté du 13 mars 2020, ainsi que le certificat d’immatriculation définitive antérieur au rétrofit. Ce second document prouve que le véhicule était bien un N2 ou un N3 avant l’opération, et il fixe le PTAC qui détermine la ligne du barème.

La preuve de réalisation, en pratique la facture d’achat ou le contrat de location, mentionne pour chaque véhicule son numéro d’immatriculation et le nombre de véhicules par type ou par PTAC, identifie les véhicules précédemment affectés à la démonstration et, pour les bennes à ordures ménagères, indique si elles desservent une agglomération de plus de 250 000 habitants. Pour un véhicule qui prétend à la bonification prévue au VI de l’article 3-7-3 de l’arrêté du 29 décembre 2014, elle précise que le site de fabrication est situé dans l’Espace économique européen. La fiche signale l’existence de cette bonification et la mention à porter, elle n’en donne ni le taux ni les conditions.

Les documents justificatifs spécifiques sont, selon les cas : la copie du certificat d’immatriculation provisoire ou définitif de chaque véhicule, sans mention de la dérogation de poids pour un N2 ; l’attestation de transformation et l’ancienne carte grise pour un rétrofit ; le premier certificat d’immatriculation et le récépissé de fin de démonstration pour un véhicule de démonstration ; et, toujours, la feuille récapitulative disponible sur le site du ministère chargé de l’énergie.

Avec des montants qui dépassent le million de kWh cumac par véhicule, un dossier TRA-EQ-129 est regardé pièce par pièce. Presque tout se vérifie sur le certificat d’immatriculation : catégorie, PTAC, énergie, absence de mention de dérogation, date de première immatriculation.

L’erreur la plus coûteuse porte sur la ligne du barème. Déclarer un porteur de 19 tonnes de PTAC en « ≥ 26 tonnes » parce qu’il tire parfois une remorque, c’est passer de 1 015 700 à 1 918 500 kWh cumac, soit 902 800 kWh cumac de trop par véhicule, et un dossier qui ne correspond plus à la carte grise. À l’inverse, oublier qu’un tracteur routier de 18 tonnes relève de la ligne haute prive le bénéficiaire de 1 918 500 − 824 000 = 1 094 500 kWh cumac par tracteur.

Le bon ordre : faire intervenir le mandataire avant de signer le bon de commande ou le contrat de location, puisque le rôle actif et incitatif doit être établi au plus tard le jour de l’engagement ; vérifier chaque carte grise ; écarter les véhicules déjà contractualisés avec l’ADEME ; exiger du loueur une durée ferme de 60 mois ; pour une benne à ordures ménagères, consulter l’annexe I pour chaque commune desservie ; puis remplir la feuille récapitulative ligne à ligne.

• Véhicule qui n’est pas 100 % électrique, ou N2 immatriculé avec la dérogation de poids à 3,5 tonnes.
• Contrat de location de moins de 60 mois fermes, ou achat suivi d’une revente avant 60 mois.
• Véhicule contractualisé avec l’ADEME au titre d’E-TRANS ou des appels à projets 2022 et 2023.
• Véhicule de démonstration acheté moins de trois mois ou plus de douze mois après sa première immatriculation, ou dossier sans récépissé de fin de démonstration.
• Rétrofit sans attestation de transformation conforme à l’annexe II de l’arrêté du 13 mars 2020, ou sans l’ancienne carte grise.
• Ligne de barème incohérente avec le PTAC, ou benne à ordures ménagères déclarée au montant haut alors que la commune desservie figure à l’annexe I.
• Preuve de réalisation sans numéro d’immatriculation par véhicule, feuille récapitulative absente ou discordante, double valorisation avec la TRA-EQ-115, ou mandataire intervenu après la signature.