TRA-SE-116 : jusqu’à 0,190 kWh cumac par tonne-kilomètre de fret ferroviaire

Tout part du contact roue-rail. Une roue d’acier sur un rail d’acier se déforme très peu, alors qu’un pneu s’écrase sur le bitume à chaque tour et dissipe de l’énergie en chaleur : à tonnage égal, la résistance au roulement d’un train est plusieurs fois plus faible que celle d’un ensemble routier. Vient ensuite l’effet de masse : une ou deux locomotives tirent des centaines, parfois plus d’un millier de tonnes nettes, là où chaque camion embarque son propre moteur pour une vingtaine de tonnes utiles. Le train n’offre au vent qu’un seul front, et sur la partie électrifiée du réseau la traction est électrique, avec un rendement très supérieur à celui d’un diesel.

C’est pour cela que la fiche raisonne en tonnes-kilomètres et non en nombre de trains : une tonne déplacée sur un kilomètre, le travail de transport accompli. Nettes signifie marchandise seule, hors tare des wagons et des conteneurs. La fiche ne motive pas les écarts entre ses coefficients ; la lecture la plus simple est qu’un flux dont on prouve qu’il circulait par la route est un report modal certain, d’où le coefficient le plus élevé.

Le bénéficiaire est le chargeur, défini par la fiche comme une personne morale qui confie l’acheminement de ses marchandises à un opérateur de fret ferroviaire, directement ou par le biais d’une entreprise commissionnaire de transport : cimentier, chimiste, coopérative céréalière, embouteilleur, constructeur automobile ou négociant.

Le professionnel dépend du montage : l’opérateur de fret ferroviaire si le chargeur contracte directement avec lui, le commissionnaire sinon. L’opérateur est une entreprise ferroviaire qui transporte des marchandises pour le compte d’autrui et assure elle-même la traction. Dans tous les cas, c’est lui qui établit le relevé de trafic ferroviaire, même quand il n’est pas signataire du contrat avec le chargeur.

• Non éligible : les tonnes-kilomètres parcourues hors de France sur un trajet international, les mouvements à l’intérieur d’une usine ou d’un port, et les t.km opérées par une entreprise non autorisée sur le réseau ferré national.
• Non écrit dans la fiche : la caisse mobile et la semi-remorque sur wagon. Elle ne nomme que le transport conventionnel et le conteneur maritime ; la lecture prudente est de ne compter que ces deux cas.
• Hors champ : un contrat de moins de trois mois ou de plus de douze mois, la fiche ne prévoyant pas d’autre durée.

La formule est la même dans tous les cas : un coefficient en kWh cumac par tonne-kilomètre, multiplié par le ratio C/R, multiplié par les tonnes-kilomètres du relevé de trafic ferroviaire, et non celles annoncées dans le contrat. Le coefficient dépend du cas, 5.1 ou 5.2, et pour le cas 5.2 du groupe NST 2007 de niveau 1 des marchandises. Attention : le contrat décrit les marchandises au niveau 2, mais le barème se lit au niveau 1, soit les deux premiers chiffres.

C est la durée du contrat, en mois, entre trois et douze. R est la durée du relevé de trafic ferroviaire : six mois ou moins de contrat, le relevé couvre tout le contrat et R est égal à C ; plus de six mois, le relevé couvre six mois consécutifs et R vaut 6. Le ratio C/R vaut donc 1 jusqu’à six mois et grimpe jusqu’à 2 pour douze mois : les tonnes-kilomètres observées sur six mois sont extrapolées à la durée totale.

Premier cas, un flux repris à la route. Un chimiste expédiait par camion 25 000 tonnes sur six mois vers un site client distant de 450 km par le rail. Il signe six mois avec un opérateur ferroviaire, le relevé couvre tout le contrat, C/R = 6/6 = 1. Tonnes-kilomètres : 25 000 × 450 = 11 250 000 t.km. Montant : 0,190 × 1 × 11 250 000 = 2 137 500 kWh cumac.

Deuxième cas, un flux nouveau de boissons. Un embouteilleur ouvre une liaison vers une plateforme de distribution et signe douze mois. Le relevé porte sur six mois consécutifs et constate 20 000 tonnes nettes sur 400 km : 20 000 × 400 = 8 000 000 t.km. Groupe NST 04, coefficient 0,172, C/R = 12/6 = 2. Montant : 0,172 × 2 × 8 000 000 = 2 752 000 kWh cumac. L’extrapolation à douze mois double le résultat du relevé.

Troisième cas, des véhicules neufs expédiés vers un port sur 800 km, contrat de neuf mois, relevé de six mois à 5 000 tonnes nettes : 5 000 × 800 = 4 000 000 t.km. Groupe NST 12, coefficient 0,142, C/R = 9/6 = 1,5. Montant : 0,142 × 1,5 × 4 000 000 = 852 000 kWh cumac. La fiche compte les tonnes, pas les wagons.

Quatrième cas, des conteneurs maritimes de produits manufacturés remontés d’un port sur 700 km, contrat de quatre mois, relevé sur les quatre mois, 60 000 tonnes nettes : 60 000 × 700 = 42 000 000 t.km. Marchandises hors des groupes listés, coefficient 0,105, C/R = 1. Montant : 0,105 × 1 × 42 000 000 = 4 410 000 kWh cumac. Le coefficient est le plus bas, le tonnage fait la différence. Et si le flux chimique du premier cas était un flux nouveau (groupe NST 08, coefficient 0,142), il vaudrait 0,142 × 1 × 11 250 000 = 1 597 500 kWh cumac : la reprise à la route prouvée rapporte environ un tiers de plus.

La date d’engagement est la date du contrat entre le professionnel et le chargeur. La date d’achèvement est la fin du relevé de trafic ferroviaire, qui constitue la preuve de réalisation. Entre les deux, douze mois au maximum : sur un contrat de douze mois signé avant le premier train, un relevé de six mois placé en fin de contrat dépasse ce délai, le placer dans la première moitié évite le problème.

Pour un renouvellement, le contrat cite les références des contrats initiaux, les marchandises concernées, les dates et la durée du renouvellement, et le dossier joint les contrats initiaux et les renouvellements précédents, avec relevé et factures comme pour un contrat initial.

Un dossier TRA-SE-116 se contrôle sur pièces, en croisant le contrat, le relevé de trafic ferroviaire et les factures : même référence de contrat, mêmes SIRET, mêmes origines et destinations, périodes cohérentes. Le contrôleur recalcule ensuite les tonnes-kilomètres ligne par ligne et le ratio C/R à partir des dates du contrat et du relevé.

La question la plus délicate est celle du flux « nouveau ». La fiche ne le définit pas, elle demande une attestation du chargeur, et elle ne dit rien d’un trafic déjà ferroviaire qui change simplement d’opérateur : ce trafic n’est ni « précédemment transporté par route » ni nouveau. La lecture prudente est de ne pas le présenter en TRA-SE-116, ou de n’en présenter que la part réellement additionnelle, documentée comme telle.

• Tonnes brutes retenues à la place des tonnes nettes, kilomètres hors du territoire national comptés, ou manœuvres dans l’enceinte d’une usine ou d’un port intégrées aux t.km.
• Ratio C/R mal appliqué : relevé de six mois multiplié par 2 sur un contrat de dix mois, ou relevé partiel sur un contrat de six mois ou moins.
• Relevé de trafic routier sur une durée différente de celle du contrat initial, ou échantillon de lettres de voiture inférieur à une par semaine et à 20 % des t.km.
• Groupe NST 2007 de niveau 1 mal déduit : des produits chimiques (08) déclarés à 0,172, ou des produits alimentaires (04) déclarés à 0,105.
• Contrat hors de la fourchette de trois à douze mois, délai entre engagement et achèvement supérieur à douze mois, ou renouvellement engagé plus de deux mois après la fin du contrat précédent.
• Relevé ferroviaire établi par le commissionnaire ou le chargeur au lieu de l’opérateur, ou factures qui ne couvrent pas toute la période du relevé.
• Mandataire ou obligé intervenu après la signature du contrat, qui est la date d’engagement : le rôle actif et incitatif doit intervenir au plus tard à cette date.